眾泰鐵牛破產清算，應建仁拿什麼還750億？

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2020/12/21

枯枝敗葉將散盡，零落成泥喪初心。

文丨Barosaurus

編輯丨小叮噹

絕大多數巨型企業的破產鬧劇，都是由多個“劇季”組成的連續劇，於是吃瓜從來就不會只有一時的趣味，反而綿延許久。

眾泰-鐵牛的破產風波，就是中國汽車產業“破產連續劇”的典型。

從2020年初鉅虧業績，到上半年欠薪、鐵牛集團結算文件和眾泰員工要求應建仁家族償還員工“救公司集資”的視頻陸續浮現，再到7月杭州市臨安區人力資源和社會保障局澄清公告否認鐵牛“破產清算”，達成昭告天下的“此地無銀三百兩”效果，如今又迎來了新劇情。

內部人士對《汽車公社》透露的最新消息有三大要點：1、鐵牛集團終究還是在推進破產清算，之前杭州臨安的澄清讓“傳聞”變成了“遙遙領先的預言”；2、眾泰和子公司也同樣在破產清算；3、鐵牛總計欠款750多億元。

無論是涉及金額還是破產清算的覆蓋面，都超出了原先業界的預期。

覆盤眾泰系的傾覆，在掙扎的軌跡裏能看到“努力”的口號，以及“洗白山寨”的突圍不破。應建仁家族的輪廓也並不是簡單的暴發户和投機者，更是“落後一步，處處捱打”的真實寫照。

枯枝敗葉卻是終將零落成泥，眾泰的完結將成為中國汽車產業進化的重要節點。所有的黑色範本，皆是以血淚鑄就、承託後人的向上台階。

全盤清算？750億大瓜還在後面

就在今年7月，眾泰汽車母公司鐵牛集團被曝光將破產清算。而如今，破產清算的陰影將投到整個眾泰系的身上。

內部知情人士對《汽車公社》獨家透露稱：“眾泰下面的子公司都在破產清算，包括研究院。鐵牛欠了750多個億。”知情人還補充表示，在眾泰執行破產清算之後，母公司鐵牛集團也將步入同樣的命運：“鐵牛也破產清算，就留眾泰本部，眾泰重新整合。”

在商業界，如果説“破產重組”是最後的掙扎和重生的機會，那麼“破產清算”就意味着企業將徹底終結，員工連破產重組裏縮水的轉崗機會都沒有。

狹義的破產，指的是破產清算，如果用美國《破產法典》（United States Bankruptcy Code）來對照，就是第七章“清算”（Chapter 7 liquidation），需要指派信託人收集債務人的資產，清算後用收益儘可能償付債權人。在汽車行業，瑞典薩博汽車在2011年破產重組失敗之後，於2012年被宣佈破產清算，連有着70餘年歷史的藏車館都被出售。當然我們知道，後來薩博和汽車相關的一部分資產被國能集團收購，遂有NEVS；再之後NEVS轉為恆大所有。

而很多時候，破產，是“破產重組/重整”的簡稱，也被稱為“破產保護”，對應美國《破產法典》的第十一章“破產重組”（Chapter 11 reorganization），通常不需要信託人執行，債務人持有其資產，儘可能償付債務，同時其商業活動仍然繼續。諸如通用汽車和克萊斯勒2009年的“破產”即為該範疇。

破產清算最終將是抹去一切，眾泰的困境甚至絕境，已經無可否認。

2016年、2017年眾泰汽車集團銷量達到30萬輛峯值之後，便開始大幅度滑坡，甚至派生出漢騰、君馬和漢龍等新品牌也於事無補。2019年，近兩年來其銷量開始呈現斷崖式下跌，到2019年其銷量僅為102,218輛，不足2017年的一半。

比銷量更慘的是利潤。根據眾泰汽車2019年年度報告，2019年度公司營業收入為29.86億元，同比暴跌 79.78%；歸屬於上市公司股東淨利潤-111.9億元，同比下降1498.98%；基本每股收益-5.52元，同比大跌1515.38%。單一年度鉅虧百億元，這在中國汽車歷史上實為罕見，但比起最新曝光的750億元欠款，這份虧損還不足以震撼人心。眾泰的111.9億元虧損似乎也無法去解釋750億元從何而來。

眾泰汽車的賬面數字，也確實容易令人滿腹狐疑。在眾泰汽車2020年一季度報告期末，公司流動資產121.43億元，流動負債121.75億元，短期借款達到48.9億元，應付票據14.32億元，應付賬款37.84億元，而其現金及等價物餘額僅為17.72億元。

但是考慮到眾泰汽車2016-2018年扣非淨利潤分別達到12.33億元、11.36億元和8億元，突如其來的資金荒很難解釋。難怪眾泰員工和一部分經銷商堅稱，應家將資金轉入鐵牛去炒房地產，轉為私人所有。

並不意外，很快又有眾泰管理層澄清説，現金流困難是由於融資環境惡化。然而多年積累的真金白銀去哪兒了？何況，2019年，在政府主導下，眾泰籌措到30億元資金，作為救命錢，優先支付拖欠的供應商貨款和員工工資，並着手基地復產。

難怪眾泰汽車連續拖欠員工薪資，並且在今年5月底，眾泰汽車湖南基地發佈放假通知，稱由於汽車行業下行壓力及疫情嚴重影響，該基地全體在職員工放假時間從2020年7月1日至2021年6月30日，又鼓勵員工主動離職。

“眾泰就算找到新資金來源也沒用，都是應家為了自己套現。去年的30個億，説起來是用於復產和推新車，結果什麼都沒有。”一名眾泰內部人士對《汽車公社》如是爆料。

眾泰和鐵牛在破產清算之後，“重整眾泰”會是什麼結果？按照內部人士的解釋，既然無人接盤，眾泰的攤子只能由政府收拾，之前投資巨億打造的生產製造體系，如今只能賤賣、轉售、變更。

倉皇求變的應建仁，失勢撕裂的眾泰

2017年，我曾和朋友在上海用滴滴叫到一輛眾泰T600，那會兒這輛融合了諸多大眾集團車型特徵的產品，引發業界的好奇還大於鄙視。

“空間比奧迪Q5還大，用料也還可以，價錢合算多了”，年輕的上海本地車主居然並沒有嫌棄這塊山寨牌子，反而自豪地表示。

我想，當時眾泰人或許也有這種自豪吧。只不過，從仿照豐田大眾奧迪的2008、T600到保時泰，“皮尺部”的名頭越發響徹業內外，業界對“山寨之王”的抨擊和白眼日漸加劇，自豪與鄙視之間的撕裂也就愈發顯著。

眾泰不止是那個眾泰，應建仁也不止是那個應建仁。

曾經的眾泰，擁有勤奮、踏實、可靠的評語。

一位眾泰前員工告訴《汽車公社》：同眾泰的基層員工與研發部門打過交道的人，往往會給這羣揹着“山寨黑鍋”的人們相當意外的評價——接地氣、可靠得住。

無論是早先奇瑞A3負責人劉慧軍，還是後來從北汽跳槽過來、履新90天即“閃離”的某鐵牛戰略顧問，都給過眾泰基層員工不低的評價。2019年其赴眾泰研究院進行調研，居然給研發下了一個“靠譜”的評語。

平心而論，眾泰在核心技術上的缺失和質量把控上的短板，是不爭的事實，並且已經不符合消費升級進化軌跡之下的市場需求。但是，缺少正向平台、正向動力和正向設計更是高層總體把控的不足，底層員工對每一張圖紙的測繪、每一個螺栓的擰緊，則又是另外一回事。

有眾泰內部人士將矛頭直接對準眾泰的控制者——應建仁家族，包括徐美兒、金浙勇等鐵牛/眾泰高管成員，悉數屬於家族範疇。“應家就沒有想過好好造車，就是來撈一筆，”該人士憤憤地説，“如果事情做成了，員工也有工資，他怎麼撈都隨他，問題是車造不好，工人們生計也沒了着落。”

甚至員工內部還傳出應家這些年套現百億、去年拖欠工資不發就是為了讓上市公司購買其資產的説法。

應建仁的形象，也絕不是單薄平面化的鼠目寸光人和投機取利者。

未曾進入高校讀書的應建仁，在而立之年的1992加入到中國早期創業浪潮中，東拼西湊8萬元創立長城機械五金廠製造拖拉機零部件。如果沒有野心和眼光，他也不會在四年之後將業務延伸到機動車零部件領域，聚焦麪包車鈑金件配套的浙江鐵牛實業有限公司成立於1996年，也就是後來拖欠750億的那家公司的雛形。

那時，眾泰還不存在，昌河等如今沒落的名字反而風生水起。昌河面包車儘管熱銷，但覆蓋件全部需要從日本進口，應建仁看不下去了。砸錢、請專家，1999年，鐵牛1018A汽車頂蓋板獲國家重點新產品獎並拿下昌河訂單。2003年開始，應建仁又不再滿足於配套供應商的角色，在收購兩家汽車空殼公司和一條台灣生產線後，眾泰汽車就此誕生。

我們無法判別當時“不滿的應建仁”到底只是出於商機的考量，還是確鑿帶有民族主義情懷。不過太久的順風必然造成麻痹，以至於後來的傾覆風險開始積蓄。

應建仁太習慣用“自家人”。從最初其姐夫吳建中出任眾泰董事長，到2015年之後金浙勇執掌操盤，始終跳不開“任人唯親”的藩籬。

具有諷刺意味的是，前期眾泰的成功，離不開“山寨模式”，而山寨路線締造者吳建中卻被業界有些人掛上了“悲情英雄”、“能幹實事”的標籤，後來的大乘汽車再度復刻眾泰大邁，也無以為繼。那時不太過問具體業務的應建仁，倒是成為不少人眼裏“山寨”之源。

“廉價盜版”、“不思進取”的詬病之聲，應建仁不會聽不到。從2017年開始，眾泰汽車的研發投入比重開始向上走，2018年和2019年分別達到7.12億元和8.76億元，比起諸多自主頭部企業自然不可企及，但已經算中等車企裏“看得過去”的水平。各種概念車的推出、新設計語言的露面，眾泰隱隱有改頭換面之勢。而借道經銷商以挺進美國，這條路線眾泰甚至比傳祺走得還要堅定。

溺水之人的手腳都是瘋狂揮舞着的，應建仁竭盡全力試圖扭轉眾泰的“山寨形象”，然而終究積重難返。

作為多元化產業的集團，鐵牛-眾泰在房地產上的虧損，很可能是750億元欠款的重要來源。“眾泰小鎮”現在已經成為員工口中批判的典型，以及業界的一個笑談。”

眾泰鉅額資金去向難以解釋，實際收效卻甚微。2016年眾泰計劃建造的研發大樓至今無果，30億元救命錢説起來要推進基地復產和上新車，而用內部員工的話説“一直搪塞我們試裝車下線了，實際上什麼都沒有”。供應商被拖欠零部件貨款，之後便開始斷供。明知不能復產還讓經銷商先打款，眾泰又被一干經銷商視為欺詐。

如今對照750億元，不難明白應家為什麼這樣對待員工和供應商、經銷商。

時代的進化腳步，一旦加速，便再難跟進。縱然企業家有心升級產業，然而當資金重壓臨頭，便不可避免丟棄研發、口碑甚至良心。

彼之悲劇，眾之階梯

中國汽車正在經歷大洗牌。這一浪潮，我們在兩三年前就已經預料，現在只是兑現而已。

誰會倒下？缺乏誠意、缺乏實力的弱勢車企。眾泰便是其中最為典型的“黑色範本”：研發缺少正向和自主性，一味地山寨模仿；營銷劍走偏鋒，竭澤而漁；整個體系未能建立正確、健康的導向，在飲鴆止渴的道路上飛奔。

淘汰賽已經拉開了序幕。

回顧最近幾年對整個自主車企陣營的評價，“分化”應該是最重要的關鍵詞之一，自然，合資車企內部同樣也在分化，譬如新登頂的一汽-大眾和退出的長安標緻雪鐵龍，便有着判若雲泥的命運。

如果我們統計出TOP10自主品牌在整個自主陣營裏的銷量佔比，很容易發現“頭部集中”趨勢。2020年11月，前十強自主品牌銷量佔比已經高達73.5%，而2019年全年，這個數值還是67.6%。從2015年到2018年，53.9%、53.0%、66.7%、65.5%……儘管有階段性起伏，但整體的上漲勢頭不言而喻。

2020年上半年，我們統計到的91家車企裏，20家左右可以確保半年銷量超過10萬輛，剩下71家裏，有大約10家為能夠實現半年銷量2.5~5萬輛的豪華品牌、小眾品牌，也同樣屬於“能夠活得滋潤”的類型。第31~50名能保證半年銷量0.5~2.5萬輛，但只有大約10家左右造車新勢力和小眾車企還有希望支撐，其他幾乎都是在年銷量萬輛門檻上掙扎，50名以後甚至年銷量過萬都存在壓力。

誠然，下半年比上半年銷量更高，2020年上半年也的確因為疫情拖累了成績表現，但對車企來説，年銷量10萬輛也並非能確保開工率和盈利能力。故而説半數車企已經瀕臨懸崖峭壁旁側，並不誇張。

在工信部註冊備案的汽車製造商名目裏，2015年的數字是171家，雖然統計方式上和乘聯會存在差異，但諸如雙環、美亞、黃海等的淡出，也意味着在新勢力完成加入榜單之後，乘用車名目總數開始縮水。華泰、海馬、眾泰等已經岌岌可危，部分品牌還傳來破產清算的小道消息。從2021年開始，這份名單會開始顯著收縮。

夜幕降臨到那個曾經風光無限、狡黠靈活的企業身上，粗放莽荒時代的飛奔，在新的回合蜕變為墜地滅亡。這樣的情節，總是在循環往復地上演。

凋落的名單還在延長：青年、眾泰、華晨……陣痛之後，中國汽車產業將在滌盪中更為輕靈澄澈——眾泰沒落，眾方能泰。這是悲劇還是喜劇，也已經不再重要。

THE END