在內燃機研發這件事上，一個一個的巨頭開始選擇放棄，注意，我説的是巨頭，並不是沃爾沃這種生來就沒當過市場大哥的品牌。既然在傳統時代沒做過大哥，自然要在時代開始變化之初率先轉型。
每每時代變化時，總是讓消費者所疼痛的，因為固有的習慣不想變，新生的事物卻還待成熟。燃油車得繼續存在一段時間，那對於新技術內燃機這種事兒，總得有巨頭繼續玩下去的。
大眾集團，德系巨頭，2021年初表示，停止開發新型內燃機，大眾品牌/奧迪品牌已執行。蘭博基尼，2022年推出最後一代純燃油車。整個大眾集團裏，只有話語權最強的保時捷還在表示不會放棄內燃機的話題。
梅賽德斯負責研發的馬庫斯·謝弗，在2021年表示沒有開發新一代內燃機的計劃。
豐田在2022年跨年時，一下亮出了自己的純電動新車計劃PPT，本田，在此前就公佈了自己的目標2040年實現全面電動化。兩家日系巨頭雖然沒有明説是否暫停，但誰都能看出，之中關於內燃機的熱情已經開始退去，電動的重要性又被抬高了一層。
所以，現狀之中，幾乎是所有跨國巨頭都對下一代內燃機技術研發進行了放棄，低下了從前能驕傲的頭。當然，這並不是武俠小説裏的義薄雲天，市場變了，企業就變了，沒什麼問題。眼前，還能讓消費者感覺爽快的巨頭，本質上只剩下了BMW寶馬。比如，2025年時，全新BMW M5可能就是同級別裏唯一的V8內燃機量產選手。到2030年時，BMW還會有二分之一的車是內燃機車型。
硬剛的原因、理由、好處與壓力BMW為什麼要選擇繼續在內燃機研發方面跑下去，這是一個綜合性話題，其實所體現的是匡特家族和BMW品牌自己對接下來的判斷。
從結果倒推，壓力是什麼？壓力是即將到來的歐7排放，被譽為沒有純內燃機能通過的新法規，如果無法通過，無法推向市場銷售或者是即便勉強通過，後期也要面臨大量的關注、監督，以及違規的鉅額罰款，例子很現成，就比如前幾年讓大眾緩了3年的柴油車尾氣門。
歐7排放法規，將在2025年生效，這也直接解釋了大眾為何此前制定了一個“2026年推出最後一代內燃機平台”計劃，卻又速速砍掉。歐7排放法規的要求過於嚴格，這會導致燃油車成本的上漲過於誇張。
要求嚴格=氧氮化物排放低於30毫克/公里，這是因為機器誤差連歐6排放測試的儀器都無法測出的數據。在這樣的標準下，48V沒戲、混合動力沒戲，換言之現有的內燃機為主技術都沒戲，要麼就增加大量的成本降低排放、要麼就是做出內燃機技術突圍、要麼最簡單的，就是發展純電動車。
而且，增加大量成本改善現有內燃機技術還有小排量的侷限性，加上電加熱催化、更多三元催化器、更大的顆粒捕捉器、車載排放診斷不斷監控發動機的系統之後，它能讓小排量發動機（比如大家討厭的直列三缸小排量們），擁有通過歐7排放的能力。至於V6/V8/V10/V12以及W等等，基本沒戲。
結合上述，回到BMW寶馬身上，隨着齊普策在2022年官宣“繼續研發下一代內燃機技術”，結合這家企業的現狀、發展經歷、未來計劃等等，能得到一個初步結論。
掌握了相關技術突破、不缺錢（利潤/營收夠硬）、尤其是不缺研發的錢（收入高比例投入研發至今近50年），再加之匡特家族和戴姆勒/大眾等等“半國企”的不同，所以有了眼下的局面。
不缺錢，有技術，再加上未來還有一個巨大的市場利好，能翻過眼前的這座大山，收穫到的自然是未來話語權，以及消費者對BMW的另一種認知，比如“值得信賴的巨頭”。
市場利好就是，全球依然有海量的消費者對內燃機車型有着強烈的購買需求，而在眾多品牌紛紛砍掉相關計劃之後，誰能滿足消費需求，誰自然就是大人物。
蘭博基尼頂不住了？那就選BMW M；
BA不玩了？那可以選BMW；
大眾/豐田/本田的中上層車型不玩了？那可以選BMW。
當然，隨着這種情況的發生，BMW還得解決一系列的其他周邊問題，比如，在傳統燃油車逐漸退去的同時，加油/零部件供應商等等佈局，它該如何處理。
眼見得，這家巨頭的未來計劃已經很清晰的落地，玩就玩燃油/純電同步發展，用積累了100多年的技術儲備來攻克眼前的限制。至於電氣化這種事兒是否all in，還是根據各地市場的要求來走，儼然是“兜裏裝副牌，誰來跟誰來”的狀態，背後的底氣不言而喻。
技術方向是什麼，可預計結果又是什麼關鍵點，顯然還是要回歸到它如何破歐7法規這個話題上來。很難，因為不是有錢就搞的定，藉助外力來形成解決不算現實，所以要靠自己。在動力研發領域論資排輩的話，BMW自然是數一數二的。也因為此，它説要研發下一代內燃機技術，可信度不用劃太大的問號，那解決方案又是什麼。
現行的公開報道里，關於BMW下一代內燃機的關鍵詞有，新的V8發動機（代號被傳為S68），推向市場時，大概率會依託電氣化進行輔助，可以是PHEV，也可以是其他電氣結構；
開發總監弗蘭克韋伯在接受採訪時，明確了下一步的相關計劃，“汽油、柴油、六缸、八缸”，以及一句非常關鍵的話，氣缸蓋中會有新的東西；
內燃機的設計思路會延續當前S/B系列的模塊化思考，比如硬件部分不用做全部大刀闊斧的變化術。
所以，接下來的發展路線大概率會是，大排量（3.0T、4缸以上）發動機輔助以電氣化通過排放限值，小排量（2.0T以內、4缸）發動機發動機直接通過限值。
通過限值的邏輯，“提升整機效率、讓燃油進一步充分燃燒、監控整機燃燒全環節、對排放廢氣實現進一步過濾”，這些其實全球車企都懂，但能否實現顯然又是另一個話題。
提升整機效率/實現進一步燃燒，BMW手裏的可用武器以目前資料看分別包括，3D打印對缸蓋實現新材料應用+輕量化+新內部結構，隨着缸蓋相應的技術應用，可以帶動噴射/滾流/正時系統進行新技術應用。
在2019年時的S58技術路線上，解決方案是用3D打印氣缸蓋帶來新的散熱結構，讓發動機的温度能處在最優區，不釋放多餘排放；進氣管路進行新設計，提升進氣效率，燃料混合的玩法和合理性提升；頂置中冷器改為側置，位置變化後尺寸增大，解決2顆渦輪的散熱，實現温控；以及新的供油系統。也就是，加大進氣量之後，讓油氣進一步充分混合，再匹配新的供油邏輯，讓整機在低廢氣排放合理温度區內實現大量輸出，然後，再附加更好的能量回收系統，對發動機的動力輸出進一步減負。
以這樣的相關思慮來看，新一輪的BMW發動機，路徑預計是“缸蓋技術再升級、帶動燃燒系統升級，以及大概率的排放及過濾系統再升級”。至於柴油發動機，還要考慮壓燃、共軌等另一系列的技術話題，與你我關聯較小，不做過多展開分析。
BMW可能用上什麼？毫無疑問的首當其衝是3D打印缸蓋，這能允許其在整機上換用更多熱傳導效率高、輕質量的材料，以及更好的散熱水準。缸蓋還能有什麼？可以把排氣歧管的缸蓋集成結構重做，進一步縮短排氣路徑，降低渦輪遲滯。還可以將噴射系統進一步與缸蓋進行結合，在不久前的瑪莎拉蒂MC20上已經展示過類似的解決方案。
還可以是，更高壓力的噴油，當下的350Bar能很好滿足國六B、歐6排放，汽車行業對降低排放的認知直指更高壓力的燃油噴射，但問題是對於油品的需求也是更高，例如如500Bar引入中國市場，油品顯然也是要98號才能匹配。
不過，鑑於BMW可以在不同區域提供不同的排放標準發動機，譬如為了通過歐7限制，它顯然是可以考慮500+Bar的加入。德爾福，在2015年提出了相關概念、2019年推出相應成品方案，如果BMW能提升燃油系統的相關表現，這顯然是條好路徑。
寫在最後：總歸，對於BMW的下一代方案是可以期待的，因為即便是歐7也並非不能通過的，只是挑戰極大。把燃燒變得更充分，把材料應用變得更極致，把更多的電子控制融入動力系統中，可行的解決方案其實很多。但，這在當下，對於大多數巨頭車企來説，恰恰是一件性價比比較低的事兒，屬於“自己增加成本，獲利變少”，投資人層面大體不會滿意，董事會大體也不會通過。
而在BMW這種品牌身上，匡特家族的態度和寶馬自己的技術研發儲備，兩者綜合才是如今新方向的核心原因。至於之中的表現究竟如何，也許不用等到2025年，最快可以在今年發佈的全新寶馬7繫上，就有初步輪廓。