特斯拉，或產品營銷能力不是全球第一，或許三電技術也不是全球第一。
但説到賺錢，它認第一，就真沒有其他敢認第二，這點可是連大眾、豐田都只能望其項背，因為它…一輛車能賺足足6.8萬，有這利潤怪不得特斯拉也全是自營了，免得利潤被分薄了不是嗎？
在4月21日，特斯拉公佈了Q1季度財報，報告稱特斯拉一季度總營收達到了187.56億美元，相比上年的103.89億美元，同比增長了足足81%！更誇張的還是歸屬於普通股股東的淨利潤，相比之前的4.38億美元，增長到33.18億美元，增長了658%！看到這，這些普通股東們怕是做夢也得笑醒。
也有媒體稱，若是按照一季度310，048輛的汽車進行計算，特斯拉每賣出一輛車，就能賺6.8萬人民幣！單車毛利率高達32.9%，碾壓奔馳、寶馬、奧迪這類傳統豪華品牌，更是大眾、豐田這樣的主流品牌的兩倍。
作為對比，豐田在2021年第四季度毛利率只有19.6%，大眾2021年第三季度毛利率則是15.67%，福特汽車也只有14.3%。一眾中國品牌企業們，毛利率更是低下，基本在10%以下，只有吉利、長安相對較好，分別達到了17.2%以及15.32%。
但這也是它作為“造車新勢力”，採用新模式下的優勢，我國的新勢力實際也同樣不差。
根據企業年報信息，2021年全年整車毛利率表現方面，理想汽車達到了20.60%，蔚來汽車則是20.10%，在瘋狂拓展產品矩陣的小鵬則是11.5%。這也證明了，“造車新勢力”確實比外國品牌更賺錢，只是對比特斯拉這徹頭徹尾改革、已經進入快車道的妖孽，要稍遜一籌。
所以這樣看來，最賺錢的車企非特斯拉莫屬，敢稱第二無人敢稱第二。
要説特斯拉為啥這麼賺錢，“摳門”必須佔大部分原因。特斯拉的摳門，可是業界皆知的，首先是平台化生產，雖説這事大眾也很擅長。
特斯拉如今走量的Model 3/Model Y車型，基於相同平台打造，有着70-80%的零部件重合度，相當於同樣的材料，能做兩道不同的菜，這就分攤了研發、製造成本。
這點頗為關鍵，對於成本最重要還是得有“規模經濟”，零部件通用就意味特斯拉的零部件需求數量更大，也能反逼供應商給以更實惠的價格。嘿嘿，我（特斯拉）可是大客户，拿點折扣又有何不妥？
“主銷車型為同一平台，能省錢”，大眾深諳此道。所以在上年7月的大眾2030戰略中，大眾表示將打造SSP平台，是如今MQB、MSB、MLB、MEB以及PPE平台的延續，換而言之，以後電動化的大眾集團就真的只有一個平台了…
在上年，就有外媒稱奧迪考慮將換代A4換上MQB平台，而非如今的MLB平台，這可以省下超10億美元，儘管奧迪後來闢謠了，但也可以説明平台對生產研發成本的好處。
其次能省錢的就是直營，教授可以負責地説，“那些説經銷商模式不可取代的，全是這行人員！”
（汽車之家投訴平台數據顯示，售前售後投訴量達到了62.5%）
天下消費者苦經銷商久已，人員龍蛇混雜，態度惡劣、巧立名目亂收費，出庫費、檢測費、上牌費、金融服務諮詢費，“費費新鮮”，這些問題常年位居消費投訴榜前三。
（您不妨猜下，上圖究竟有多少個亂收費項目）
所以特斯拉直營模式對於我們消費者而言，一是態度更好，因為您可能都不用對接銷售人員，一口價買車；二是沒有繁多的收費，最明顯就是那些“金融手續費”、“金融諮詢費”了，這得省個好幾千。
對於特斯拉而言，嘿嘿嘿，原本進經銷商口袋的錢，自然就回歸到自己了，沒有返點；也不用向經銷商壓庫，訂單制生產。
至於經銷商集團有多賺錢，那又是另外一回事了；中國汽車流通協會在上年就發佈了“2021年中國汽車經銷商集團百強排行榜”，前三的廣匯汽車、中升集團、利星行就有着1572.81億元、1483.48億元以及951.21億元的營業總收入！
（賣車不賺錢？那都是騙你的!）
或許説營收並沒有意義，畢竟一輛車售價都過10萬元了。回到淨利潤方面，排名第一的廣匯汽車在2022年Q1財報上就表示，該季度淨利潤為8.29億元，淨利潤率為2.36%。
也別以為他們“不賺錢”，那是因為汽車經銷商投入巨大，店租、裝潢費用、人員薪酬等佔據大部分成本。所以汽車經銷商的“不賺錢”是源自自身的，本身就屬於低收益率的行業，特斯拉自營模式反而能省下不少店租、人員成本，省錢了！
最後則是特斯拉的自研優勢以及製造工藝優勢，不僅肥水不流外人田，還要製造工藝上自我內卷。
特斯拉電控、電機基本為自研自產，在工信部申報中model 3/model Y就標明瞭電機生產者為特斯拉（上海）有限公司。而非某些企業採用外購電機、電控，這部分代表就有采購華為電驅的賽力斯、採購緯湃電機的本田等…
（如今的寧德時代已經逐步轉型成方案解決商）
為了省錢，特斯拉又把“魔爪”伸到了動力電池上，要知道它可是一度捧紅了“寧王”（寧德時代），一部分依靠特斯拉電芯訂單，讓寧德時代日子過得很是滋潤。但是…這也是利潤，特斯拉自然要“中央集權”，把利潤迴歸到本身，
在電話會議上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克就表示交付了首批搭載自產4680電池的車型。並且今年得州工廠、柏林工廠能夠同時生產4680電池、2170電池的車型。
並預計在年底，可以實現每年100GWh的4680電池產能，滿足130萬輛車型使用。
這電池還有改善生產效率的作用，大家可別忘了生產過程中，人員、機械都是有成本，單位時間能夠下線的車越多，自然成本就越低了。
4680電池就節省了不少時間以及工序，一輛Model Y車型若是搭載2170電池，那隻需要4416顆電池，但換上體積更大的4680電池，那隻需要800多顆！
特斯拉還在瘋狂削減零部件數量，減少工序。其中就用上了單件鑄造技術，將Model Y後圍那70多個零件整合成2個零件。多花錢改善生產體系，結果居然是省錢的，這點可讓不少車企目瞪口呆，因為後者不少還會“減配”、“材料偷輕”。
雖説採用自營模式，但消費者對特斯拉好感度還不高，這就源自於它對駕駛輔助事故的“不客觀”，既當運動員，又要當裁判。此前就有部分事故發生，但結果並沒讓人滿意，無論責任在自己與否。當然…也有些消費者“甩鍋”，不過嘛…特斯拉態度也太過於強硬，讓人不悦。
這也與特斯拉的“摳”相關，因為它基本不做營銷，放任市場輿論發展，一定程度上保證了網絡聲音的“公正”。取而代之的是法務部門，對於那些無理取鬧、惡意詆譭的行為進行反擊。雖説這事是合理的，只是讓人覺得有點高高在上了。
就在4月22日，中國消費者協會發布了《中國消費者權益保護狀況年度報告（2021）》，其中就點名了特斯拉車主上海維權事件。
（圖片來源於網絡）
此外還有近段時間網絡流傳的天價維修事件，一輛Model Y因為倒車撞牆，要更換這“先進”、“省成本”的後圍，預估費用為20萬元...好傢伙，感情馬斯克省的錢都是從車主那搶過來的。
以上總總都説明了特斯拉的賺錢能力一流，它的賺錢強，並不是某一部分突出，而是多個部分相輔相成的結果，沒有“中間商”，一切都是“自己幹”，能省就省，一步步地降低自身成本，才能做到低價格，所以説這就像是降維打擊。但也要肯定的是，特斯拉還不夠接地氣。