緊湊級轎車市場歷來是中國車市銷量規模最為龐大的板塊，也是幾乎所有車企必爭之地。2020年，緊湊級轎車總計銷量為544萬輛，佔到整個乘用車銷售總量的28%。在不受新冠肺炎疫情影響的2019年，緊湊級轎車市場規模更是達到了651萬輛之多，佔到當年乘用車總銷量的31.4%。
緊湊級轎車雖然“水草豐盛”，但向來為合資品牌主導。多年以來，緊湊級轎車銷量前20名單裏面只有吉利汽車旗下帝豪一款轎車入圍，且排名通常在10名開外。大眾汽車更是緊湊級轎車市場的大贏家，不含斯柯達和奧迪，一汽大眾和上汽大眾在緊湊級轎車市場佈局了9款車型之多。
“羣狼”戰術也讓大眾汽車收穫滿滿，2019年、2020年，大眾品牌緊湊級轎車分別在前20榜單裏面佔到7個和6個席位，2020年，南北大眾的9款緊湊級轎車共收穫了153.48萬輛的銷量，接近廣汽豐田和一汽豐田兩家公司銷量之和。
但近日第一財經記者查閲2019、2020年以及今年1、2月乘聯會數據發現，合資品牌主導與大眾品牌獨大的市場格局已經悄然發生顛覆性變化，最突出的特點分別是大眾“羣狼”敗退，自主品牌尤其是吉利軍團崛起。與此同時，奧迪A3和奔馳A級也進入了緊湊級轎車前20名榜單，這是之前從未有過的現象。
據乘聯會數據，今年2月大眾品牌在緊湊級轎車銷量前20榜單中僅剩3席，分別是寶來、速騰和朗逸。朗逸曾經連續多年是緊湊級轎車市場的冠軍，2019年銷量高達52.63萬輛。2020年，東風日產軒逸戰勝朗逸奪取該細分市場銷量冠軍，朗逸當年銷量下滑至41.73萬輛，排名降至第二。今年2月，朗逸銷量進一步下滑至第8名。寶來、速騰排名變化不大，但是車壇“常青樹”桑塔納、高爾夫、凌渡等產品都已淡出前20名單。
值得一提的是，雖然大眾“羣狼”敗退，但德系車的整體勢力並未減少，因為奧迪A3、奔馳A級紛紛殺入前20。豪華車公司的主動下探，將進一步擠壓合資品牌的生存空間。
穩健是日系車公司的代名詞之一。2019、2020和今年2月，日系車公司分別有5款、6款和5款車入圍緊湊級轎車銷量排名前20，但是產品和品牌有一些置換。首先是東風日產軒逸崛起，超越朗逸成為新霸主。一汽豐田、廣汽豐田和東風本田旗下的卡羅拉、雷凌和思域一如既往地穩健。唯有廣汽本田凌派銷量大幅下滑跌出前20名單，長安馬自達昂克賽拉取而代之。不過凌派銷量下滑的主要原因是受芯片短缺影響，今年下半年芯片問題緩解後，凌派依然有望迴歸到較為可觀的銷量規模。
美系車在緊湊級轎車市場的節節敗退從2018年開始。2019年之前，長安福特福克斯、福睿斯，上汽通用別克英朗、雪佛蘭科魯茲、科沃茲都曾經是銷量前20榜單中的常客，別克英朗更是朗逸的勁敵。上汽大眾朗逸、別克英朗和東風日產軒逸，三者構建了緊湊級轎車市場金字塔頂端的格局。
但是自從英朗和福克斯先後切換三缸發動機，二者銷量急劇下跌。英朗以犧牲價格體系為代價維持住了月銷2萬輛左右的市場規模，但已經不再是朗逸的勁敵，排名降至第6名左右。值得一提的是，去年年中英朗重新啓用1.5L四缸發動機後，銷量開始快速恢復，今年2月重回細分市場第2名。
在長安福特銷量巔峯的階段，福克斯、福睿斯“雙福”累計年銷量超過50萬輛，整體銷量佔比超過50%，是長安福特2016年百萬輛銷量規模的中流砥柱。但2018年11月，兩款車雙雙切換三缸發動機後，銷量直線下滑。2020年“雙福”總共只賣出6.5萬輛左右，“雙福”不再，也導致長安福特難以重回50萬輛以上的量級。如果不解決緊湊級轎車問題，長安福特只能做一個“小而美”的二線合資公司。
韓系車2019、2020和今年2月在緊湊級轎車前20榜單中的席位分別是2款、1款和1款，三款車型均來自北京現代。2019年入圍的是領動和菲斯塔，2020年是菲斯塔，今年2月則是伊蘭特。
作為二線合資品牌，北京現代同時受到一線合資品牌和頭部自主品牌上下兩端的夾擊，高端車難以突破，中低端車的份額被自主品牌侵蝕，因此緊湊級轎車和小型轎車對於北京現代至關重要，這些車型的銷量佔比一度超過70%。
北京現代的困境在於，它不得不在狹小的市場區間裏佈下多款車型，卻因為產品尺寸、功能和價格的重疊產生內耗。以菲斯塔和伊蘭特為例，菲斯塔是北京現代一款具備戰略意義的緊湊級轎車，該款車相對於一般的緊湊級轎車售價更高。菲斯塔如果能夠成功，不僅可以幫助北京現代穩住銷量下滑的態勢，還能推動北京現代品牌向上，進入更高價格的市場區間。
但去年四季度推出的第七代伊蘭特在迅速上量的同時，也分走了菲斯塔的訂單和銷量，這使得北京現代在收穫更多銷量的同時，損失了企業向上突破的重要支點。
自主品牌整體性的崛起，是緊湊級轎車市場最突出的變化。2020年之前的很多年，緊湊級轎車銷量前20排行榜中，自主品牌車企有且僅有吉利帝豪一款車型。2020年這一局勢發生變化，自主品牌車型增加至6款，其中吉利汽車3款，上汽榮威1款，長安汽車1款和奇瑞汽車1款。
今年2月，自主品牌在緊湊級轎車市場的勢力進一步加強，共有8款車進入到銷量前20名單，其中吉利汽車旗下4款，上汽乘用車旗下2款，長安汽車和奇瑞汽車各1款車型。而且自主品牌車型的排名也大幅提升，2019年，自主品牌緊湊級轎車排名最高的是吉利帝豪，在細分市場中排名第10名；今年2月，長安汽車逸動挺進到第6名，吉利帝豪排名提升到第9，吉利星瑞、繽瑞和領克03排名分別為第11、13和19名。
自主品牌陣營中，吉利汽車的表現最為搶眼，一是入圍前20的車型數量多，二是繽瑞、星瑞和領克03三款車型進入到合資品牌的腹地——8萬元~13萬元的核心價格區間。而榮威i5、名爵5和奇瑞艾瑞澤主要集中在6萬元~8萬元區間，相對是合資品牌沒有覆蓋的低端市場區域。所以整體而言，自主品牌在轎車市場的向上突破還有待更多車型進入高價值市場。
雖然長安逸動銷量超過帝豪，但是吉利汽車在轎車市場的優勢，是長安乃至所有自主品牌短期內難以比擬的。從遠景到帝豪、繽瑞、星瑞，再到領克03，吉利汽車以5款轎車覆蓋了6萬元到16萬元的轎車市場，2021年的銷量規模預估將達50萬輛，這是吉利汽車作為中國第一自主車企的護城河。
隨着吉利與沃爾沃聯合開發的CMA架構和沃爾沃發動機、變速箱技術的下放，吉利汽車在轎車市場的優勢將進一步增強。除此之外，今年最值得關注的自主緊湊級轎車是比亞迪秦，其推出的DM-i混合動力系統可以使百公里油耗降低4升左右，售價僅相當於豐田和本田同級別的燃油車。如果比亞迪秦DM-i能夠上量，將會為自主品牌的整體向上打開更多的空間。
最近一次採訪中，國內一家日系合資車企高管表示，中國汽車產業合資品牌的紅利已經消退，正在進入本土品牌的紅利時代。2019年至今銷量排名的變化，還預示着德、美、日“三分天下”的格局變遷，德系、日系和自主品牌三家爭強將成為未來幾年緊湊級轎車市場的主旋律。
唐柳楊