2021年1月1日，最新版《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》實施，這份標準規定了“雙積分政策”中“平均燃油消耗量積分”的計算方法。最新版的計算方法更加嚴格，旨在使我國乘用車平均燃油消耗量在2025年下降至4L/100km左右。
這對於純燃油車來説是一個非常苛刻的目標，即使採用渦輪增壓、閉缸、可變壓縮比等等技術也很難實現，如果車企擱着不管就要花大代價為負積分填坑，必須大力發展新能源來平衡積分。
電動車雖然勢頭很猛，但佔市場份額90%的燃油車在未來一段時間內仍是汽車市場的絕對主力，因此不少品牌選擇全電動和混合動力兩種路線同步推進，一個是未來一個是現實，其中混合動力（HEV）和插電式混合動力（PHEV）是最主流的技術方案。
過去一兩年，自主品牌不約而同地在混合動力技術領域秀出大動作，2022年更會是百花齊放的一年。接下來我們就來展望一下自主品牌使出了什麼大招。
比亞迪DM-i超級混動
比亞迪在2021年賣出超過60萬輛新能源車，增長達到218%，PHEV車型的銷量增幅更是達到驚人467%！最重要的推動力當然是去年登場的DM-i超級混動。DM-i上市後供不應求的訂單幾乎把比亞迪的產能榨乾，提車往往要等幾個月，第一次看到比亞迪這麼生猛！
比亞迪已有混動系統中，三擎驅動的DM定位更高、性能更強，而DM-i更注重經濟性。硬件上，DM-i比DM少了一套6速雙離合變速箱，大部分車型沒有配備後軸驅動電機，結構和成本得以簡化。
DM-i的結構比較簡單，核心部件包括EHS雙電機電混系統，串聯結構的雙電機分別用作起動機/發電機和驅動車輛的驅動電機。而發動機為插混專用的驍雲1.5L/1.5T發動機，應用阿特金森循環和15.5:1超高壓縮比後熱效率可達43.04%，傳動系統為多片式離合器和單級齒輪組成的E-CVT變速箱，並根據車型級別搭配不同容量的插混專用刀片電池。
而DM-i省油的秘訣在於電驅動的比例非常大，發動機大多數時候只是一個增程器而不會直接驅動車輛，例如高速巡航時才直接驅動車輛。這樣發動機就能持續工作在高效區間，油耗自然很漂亮。聽起來是不是覺得有點熟悉？沒錯，電驅為主、發動機為輔的工作邏輯和本田i-MMD非常像。
雖然DM-i的性能不如DM，但在性能和油耗之間達到完美的平衡，也更切合消費者的用車需求，而且已經有非常好的實戰效果，我們的宋PLUS DM-i試駕車就實測出4.8L/100km的饋電油耗。比亞迪將進一步擴大DM-i家族的陣容，宋MAX DM-i和漢DM-i將在2022年上市，全新車型驅逐艦也將搭載DM-i動力。原來的DM則變成DM-p，和DM-i一起成為兩個插混系列，漢和唐將推出改款的DM-p版本。
吉利雷神智擎Hi·X
2021年10月，吉利發佈全新科技品牌：雷神動力，涵蓋純燃油、純電動和混合動力3種動力。其中，混合動力總成被命名為雷神智擎Hi·X，主要由DHE15、DHE20兩款混動專用發動機和DHT Pro、DHT兩款混動專用變速箱組成，能夠滿足小型車到中大型車的動力需求，同時支持油電混合、插電式混合動力和增程式混合動力3種動力形式。
雷神智擎Hi·X的核心就是混動專用發動機，正式“拋頭露面”的DHE15發動機實際上是一台1.5TD三缸發動機，在這個基礎上工程師絞盡腦汁地提高發動機的效率，例如採用米勒循環使壓縮比達到13:1，以及應用350bar高壓缸內直噴、低壓EGR、電動空調壓縮機、電動水泵等多項技術，官方聲稱DHE15發動機的熱效率可達到43.32%，刷新了比亞迪驍雲發動機的記錄，並實現110kW/225Nm的最大輸出。
另一個重點是混動專用變速箱，和DHE15發動機搭配的是DHT Pro三檔變速箱。變速箱同樣整合了雙電機，各自的作用與比亞迪DM-i中的相似，即一個發電一個驅動。不同的是發動機和電機的動力可以通過和豐田THS相似的雙排行星齒輪組耦合在一起，既可以起到功率分流的作用，也可以提供三種混動傳動比。
這套混動系統擁有純電、串聯和並聯三種驅動模式，串聯即發動機通過發電機為電池充電、驅動電機驅動車輛，並聯即由發動機直接驅動車輛、驅動電機輔助輸出。得益於DHT Pro三檔變速箱，混動系統有更加靈活的調節方式，例如20km/h就可以進入並聯模式，儘可能利用發動機的高效區間。
星越L雷神Hi·X是雷神智擎Hi·X的首款量產車型，其是一款油電混合（HEV）車型，官方表示其綜合油耗低至4.3L，續航里程可達1300km，同時百公里加速7.9秒，數據完全可以與日系混動強手看齊。新車只是發佈不久的雷神動力的頭炮，新的一年一定會有更大的動作，我們拭目以待吧。
長城檸檬混動DHT
2020年底，長城也因為發佈檸檬混動DHT而火了一波。作為比較早拿出混合動力解決方案的頭部自主品牌，長城這套系統有什麼特點？
這是一套強調高集成度的混動系統，目前包含HEV和PHEV兩種動力形式，以及1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4電機三種動力總成。檸檬混動同樣擁有1.5L和1.5T兩款混動專用發動機，前者採用阿特金森循環，最大輸出102Ps/135Nm；後者採用米勒循環，最大輸出156Ps/235Nm，一個偏重省油，一個兼顧性能。
此外還有DHT100和DHT130兩款整合了雙電機的混動專用變速箱，電機最大輸出分別為100kW/250Nm和130kW/300Nm，同時還加入一個單離合兩擋變速機構，實現2擋物理變速，同樣擁有純電、串聯和發動機直驅等幾種驅動模式。需要特別提到的是，發動機作為增程器時通過變速機構的1擋與發電機連接，而發動機直驅時動力通過2擋直接傳遞至差速器，提高發動機在不同工作場景下的效率。
三種動力總成中，1.5L+DHT100主要用於緊湊型車，1.5T+DHT130則用於中型車，並根據是HEV或PHEV而搭載不同容量的電池組。定位最高的PHEV四驅則在1.5T+DHT130的基礎上加入一個後橋電機，使系統綜合輸出達到320kW，未來將應用在長城旗下各品牌的中大型車上。
檸檬混動將陸續登錄檸檬平台的新車，例如哈弗赤兔/H6S、WEY瑪奇朵/拿鐵就已推出了HEV或PHEV版本，而坦克300和500的混合動力版本也在醖釀之中。
長安藍鯨iDD混合動力
在自主品牌的混動競賽中，長安比較低調但不甘落後，其已經在2021年6月的重慶車展上發佈了全新的藍鯨iDD混合動力系統，這套系統包括藍鯨發動機、藍鯨變速箱和大容量電池控制系統。
支撐iDD混合動力系統的是最大輸出126kW/260Nm的混動專用1.5T藍鯨發動機，在350bar高壓缸內直噴以及較高的電控化程度（電動凸輪VVT、雙渦管電控渦輪）支持下，這副發動機本已有不錯的效率，用在效率至上的混動系統後還會迎來大程度的升級，例如加入可變氣門升程和可變截面電子渦輪等技術。
不過這副混動專用發動機仍需要時間升級，已經預售的UNI-K iDD搭載的發動機還不是“完全體”，官方表示在5年內這副發動機的熱效率將超過45%，超過前面的吉利和比亞迪。
在藍鯨iDD混動中，長安提出了“三離合”的方案，即在6速雙離合變速箱的基礎上集成一個驅動電機，然後再給電機配置一個離合器，即藍鯨電驅變速器。這種設定有明顯的優點，就是結構相對簡單，可以低成本地從純燃油過渡至混合動力；但缺點是更像是現有的P2插混的升級版，只配備一個電機，電機需要肩負發電、驅動和能量回收三個工作，因此基本上只能實現純電或並聯兩種驅動模式，饋電時的油耗會比較高，長安的解決方法是搭載更大容量的電池組以增加純電續航里程，減少饋電的機會。
第一款搭載藍鯨iDD混動系統的新車UNI-K iDD已經在1月6日開啓預售，但正如前面所説，這還不是這套系統的完全體，而且目前只提出了PHEV一種動力形式。筆者理解的長安的想法是靠壓榨發動機熱效率和加大電池來提高綜合的油耗表現，而P2混動的結構就似乎和以前的PHEV比沒有太大變化。
奇瑞鯤鵬混動DHT
過去這些年，奇瑞一直比較注重對發動機的確發，可以説對核心技術的投入奇瑞是比較積極的。我們對鯤鵬動力的印象還不錯，試駕過的2.0T瑞虎8鯤鵬版性能好也省油，但別忘了，鯤鵬動力是包括HEV、PHEV等混合動力的。
去年上海車展，奇瑞發佈全新鯤鵬動力架構，首款混動車型瑞虎8 PLUS鯤鵬e+則在幾個月後的成都車展亮相，有三擎兩驅和四擎四驅兩個版本，發動機+電機總功率（非實際輸出）達到240kW和338kW，百公里加速分別為7.2秒和4.9秒，看起來有點東西。
所謂“三擎”，即發動機和雙電機。友商的混動系統也有雙電機，但往往一個只用於發電，真正的驅動電機只有一個。而根據奇瑞提供的資料，DHT混動變速箱內集成了55kW+70kW雙電機，而且能夠“雙電機同時參與驅動、能量回收或發電”，這是與其他混動系統明顯不同的地方，怪不得兩驅版就有如此不俗的性能。而“四擎”則是在後橋再增加一個驅動電機以加強性能並實現四驅的效果。
發動機則是最大輸出115kW/230Nm的1.5T混動專用發動機，2.0T GDI也會有混動版，DHT混動變速箱內還設置3個物理檔位——目前物理擋位最多的混動系統，實現多達11個擋位組合以及單電機電驅、雙電機電驅、發動機直驅、並聯驅動等9種驅動模式，奇瑞表示鯤鵬混動DHT百公里油耗能低至1L，饋電油耗4.8L，純電續航105公里。
鯤鵬混動DHT首款新車瑞虎8 PLUS鯤鵬e+即將開啓預售，隨後亦會在奇瑞旗下各品牌推開，例如剛剛發佈的捷途T-X越野車就會有混動版。對了，鯤鵬混動DHT還有一個馬甲，即奇瑞高端子品牌星途的“星核動力ET-i全擎超混”，新車型星途追風ET-i也即將上市。
如果説HEV混合動力，日系品牌一直呈壟斷之勢，使用體驗也確實非常好，豐田、本田去年合計賣出超過40萬輛混動車型，如果有更多政策照顧恐怕不止這個數；而PHEV因為較容易實現，加上有政策幫扶，很多品牌都推出了插混車型，但實際體驗並不好，例如饋電油耗暴增。現在，幾大自主品牌都提出了最新解決方案，各自是不同的技術流派但殊途同歸——做體驗最好的混合動力。2021年只是預熱，2022年是才真正的“自主品牌混動元年”，我們會在市場上看到越來越多國產混動新車，這個市場將會加入更多競爭者，這也是自主品牌不斷進步的證明。
另一份引導我國汽車工業發展、由工信部發布的重要文件《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中指出，2035年傳統能源乘用車全部為混合動力，節能汽車與新能源汽車的銷量各佔50%。目標已經寫在那裏，接下來就看誰先上岸了。