北京日報客户端 | 記者 豐家衞 通訊員 楊昆 潘肇祺
8月12日，由中交四航局深中通道項目負責預製的E22管節順利完成澆築，標誌着深中通道海底隧道所有標準管節全部預製完成。目前，項目部已開始對牛頭島沉管智慧夢工廠進行改造，預計11月份開始進行深中通道最後一個管節——E23的預製工作。
深中通道項目E22沉管。鄧懋新攝
深中通道是繼港珠澳大橋之後，又一集“橋、島、隧、水下互通”為一體的超級集羣工程，位於粵港澳大灣區核心區域，採用雙向八車道高速公路標準建設，設計時速100公里，是架起珠三角“深莞惠”與“珠中江”兩大功能組團之間唯一直連通道。建成通車後，將以24公里的里程和20分鐘的時間，直連深圳、中山、廣州，成為真正打通珠江東西兩岸經濟的動脈，促進大灣區城市羣更加緊密連接起來。
解決自密實混凝土澆築難題
深中通道海底隧道全長6.8公里，是全球最長最寬的海底沉管隧道，由32節管節組成。中交四航局負責23節管節的預製，標準管節長165米，寬46米，高10.6米，澆築完成的管節重達80000噸。
深中通道沉管隧道在世界上首次大規模採用鋼殼混凝土結構，具有“超寬、深埋、變寬”的特點和難點。“面對前所未有的挑戰，我們整個團隊堅持以項目需求為導向，迎難而上、自主攻關，順利研發了高體積穩定性自密實混凝土、世界最大智能台車編隊、世界首套智能澆築系統等技術、裝備，系統解決了8萬噸沉管快速移運和自密實混凝土澆築的百年質量難題。”在中交四航局牛頭島預製基地紮根超過10年的項目經理張文森自豪地介紹，依託這些世界先進的技術、裝備，項目部實現了每月預製1節管節的效率，為深中通道2024年通車作出了貢獻。
珠海牛頭島沉管預製基地。潘肇祺攝
研發材料經過1000多次試驗
沉管隧道作為深中通道的核心控制性工程，沉管的預製質量直接決定了深中通道100年使用壽命的實現，設計師更是對沉管混凝土的澆築設定了極為嚴苛的標準——每個倉格的鋼殼和混凝土間的縫隙不能超過5毫米。
據瞭解，深中通道每節沉管的預製都要將近3萬立方米的自密實混凝土填充至2255個不同型號的倉格中，整個工程計算下來，要澆築近70萬立方米混凝土，實現超過50000個倉格的檢測合格。為滿足標準，項目團隊整合工程和機械的技術資源，為深中通道“量身定製”了一款智能化澆築裝備，這套裝備具有越障能力，可靈活移動，還能實現澆築速度、下料高度等因素的智能化控制，精準把控每個倉格的混凝土飽滿度，確保沉管預製質量和效率。
由於工藝要求，需往鋼殼沉管內澆築高體積穩定性自密實混凝土，而這種混凝土在澆築過程中無法使用振搗棒進行振搗，只能憑藉混凝土自身優良的流動性填充整個倉格。“在試驗階段，光是為了找到最好的原材料，我們就跑遍了這方圓數百公里，晚上做夢都是找原材料。”項目部試驗室主任孫帥介紹，經過技術團隊10個多月、1000多次的試驗，終於研發出了能夠實現脱空狀態不超過5毫米的高體積穩定性自密實混凝土，受到了監理、業主的一致認可。
成功研發世界最大智能台車編隊
沉管預製的難題解決了，那如何提高出運效率，成為擺在項目團隊面前的“攔路虎”。牛頭島沉管預製基地曾承擔了港珠澳大橋沉管的預製工作，當時採用了國際先進的管節頂推系統，完成單節轉運也要7天時間。
在接連向11家實力雄厚的設備製造商求助無果後，項目團隊下定決心進行自主攻關。在項目黨支部的堅強領導下，項目團隊設置了黨員“科技攻關示範崗”等。經過兩年多的堅守，數十次外出求學，項目團隊成功研發世界最大智能台車編隊。這套編隊由200台智能台車組成，最大載重達16萬噸。“整個編組由一台電腦控制，實現200台台車的同時同步行走和自動糾偏，將80000噸沉管移運的時間從7天縮短至3個小時，再次證明了‘我們需要什麼裝備，就能製造什麼裝備’。”項目副經理羅兵説。
秉承着“每一個倉格都是第一個倉格”的管理理念，中交四航局深中通道項目順利完成了E1-E22管節的施工，得到了業主的高度認可。由於最終接頭位置的調整，該局需完成最後一個非標準管節（含最終接頭）的預製任務。E23管節及最終接頭工藝複雜，施工難度大，項目團隊將全力以赴，建好大灣區超級工程。