“穿越山河”背後的故事

　　中老鐵路途經西雙版納野象谷站，為了減少對大象的影響，設計者最終確定的路線是不直接穿越森林，而是建起兩座長達10公里以上的隧道從山體內部穿過，以儘量減少對生態環境和大象遷移的影響。

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　　在中老建交60年之際，承載着兩國友誼的中老鐵路於12月3日開通運營。

　　在時速160公里的國際列車上，不少乘客掏出一枚硬幣立在窗台上，看看多久才會倒。

　　“硬幣能立很久，與長鋼軌無縫銜接有關。”中國鐵路昆明局集團有限公司普洱基礎設施段助理工程師唐宏兵説，普速鐵路的軌道質量指數（即TQI值）為7左右，而中老鐵路要求在2.5以內，目的是讓軌道更平、更直，列車通過更平穩。“TQI值越小，證明線路狀態越好”。

　　“不是穿行在洞中，就是穿行在空中”

　　在昆明火車站北廣場，金色的圓形徽標、基座組合成了中老鐵路零公里標雕塑。

　　雕塑的主題是“穿越山河”，上面有“山峯”“橋樑”“列車”3種元素，整體造型略有傾斜，體現鐵路的動感與速度。

　　中青報·中青網記者乘坐上綠色的復興號列車，從昆明站出發，於5個小時後抵達西雙版納州勐臘縣磨憨站。這個“國門”第一站與老撾磨丁口岸相距20多公里，在站台上眺望，遠方是老撾的羣山。

　　穿越山河的中老鐵路，全長1000多公里，讓人印象深刻的是隧道和橋樑。“不是穿行在洞中，就是穿行在空中”，中鐵隧道局玉磨鐵路項目部二分部經理周坤朋説，中老鐵路國內玉磨段全長507公里，從北向南翻越磨盤山、哀牢山、無量山，橫跨元江、阿墨江、把邊江、瀾滄江，有隧道93座，10公里以上的隧道多達15座，最長的隧道為17.5公里；玉磨段沿途地質構造複雜，高地熱、高地應力、高地震烈度，施工難度超出預想。

　　全長近15公里的新平隧道，列車呼嘯而過只用5分鐘，但施工人員用了4年才將它貫通。新平隧道穿越6條斷層破碎帶，湧水、突泥、湧砂、溜坍不斷髮生。一天晚上，隧道局玉磨鐵路項目經理李平在洞內的例行檢查中，發現洞身出現細微裂縫，立即決定停止作業、撤離人員、設備。第二天早上，湧水突泥將台架、台車、裝載機衝出幾十米遠。

　　這是新平隧道41次湧水突泥中的一次。每一次泥水翻江倒海洶湧而出時，都不得不停工，價值300多萬元的噴漿設備也被淹沒。2017年2月5日的湧水持續了5個多月，每天湧出的水達到2萬立方米以上，“橫洞變成河流，只能划着橡皮舟在洞裏尋找解決問題的辦法。”周坤朋説。

　　2020年4月26日上午，新平隧道安全貫通，中老鐵路建設取得重大進展，確保了全線按期完成鋪軌。

　　隨後，周坤朋帶領團隊轉戰最後一座沒有貫通的景寨隧道，負責剩餘最難最險的1602米施工任務。受瀾滄江斷裂帶影響，景寨隧道不僅突泥涌水頻發，隧道內温度還超過40攝氏度，最高達52攝氏度，每天需運送20多噸冰塊進洞降温。這一中老鐵路全線最難最險、被專家組鑑定為施工環境和條件在國內外都罕見的隧道，於2020年6月5日打通。

　　“複雜軟巖地質施工沒有規律可循，顛覆了很多隧道人數十年的傳統經驗”。項目部土木總工程師王慶建説，技術人員研發的一批創新設備成為貫通所有隧道的利器，其中一些獲得了國家實用新型專利。

　　技術創新也使中老鐵路的橋樑建設創下了世界紀錄。中老鐵路國內玉磨段有橋樑136座，大部分橋樑離公路主幹道較遠，建設用的設備和材料需要高空吊裝，受峽谷季風影響，吊裝作業風險極大。

　　全長832米的元江雙線特大橋，最高達154米的橋墩和49米的主跨，位居世界同類型橋樑第一。中鐵四局玉磨鐵路四分部總工程師謝露介紹，他們採用了多種國內首創的工藝工法和施工方案，確保主跨精確合龍，為類似地質條件的橋樑建設提供了中國方案。

　　穿越熱帶雨林自然保護區

　　乘坐復興號列車，到達西雙版納的野象谷站，最讓人興奮和浮想聯翩，儘管並不能在火車上看見大象。

　　野象谷站位於景洪市勐養鎮，這裏是亞洲象活動的區域。鐵路設計者對大象的分佈和遷移通道進行了分析，最終確定的線路走向避開了大象的主要活動區域。野象谷站一端是勐養隧道，另一端是西雙版納隧道，兩座隧道都長達10公里以上。這一建設方式如同一條管道從山體內部穿過，而不直接穿越森林，儘量減少對生態環境和大象遷移的影響。

　　穿越熱帶雨林自然保護區敏感地帶的隧道和橋樑修建方式各不相同。勐臘縣境內的尚崗一號隧道取消了斜井，原來設計的3個掘進工作面改為兩個，儘管因此增加了施工難度和成本。

　　全長3.5公里的橄欖壩特大橋，建設墩台108個，減少了土地佔用，原有的公路、通道也不受影響。

　　跨越大江的橋樑，在建設過程中，大部分採用了掛籃懸灌法、托架現澆法等施工工法進行混凝土澆築、鋼構件焊接等施工作業。工人在全封閉的“掛籃”裏施工，避免混凝土、焊花等掉入江中。

　　穿越西雙版納望天樹熱帶雨林公園的南臘河，是特有魚類國家級水產種質資源保護區，河中有94種魚類，其中一些是珍稀瀕危水生野生動物。負責承建的中鐵二院在河岸兩端設置橋墩，用64米大跨度的橋樑跨過南臘河來減少噪聲和振動。施工期間，還開展了水域生態修復、魚類增殖與水生生態監測。

　　復興號從昆明一路南下，沿途的亞熱帶風光美不勝收。這段浪漫、抒情的漫遊旅程，因地處印度板塊與歐亞板塊碰撞縫合帶，從鐵路建造的角度看，卻是最危險最可怕的地區。但許多高科技建造手段，使乘坐在這趟列車上的人，感受不到它的驚心動魄。

　　磨憨站外的一片簡易臨時平房裏，是中老鐵路四電工程智能建造工作站。“電氣化工程對火車運行至關重要，它的設備穩定性直接影響着旅客的安全。”中鐵武漢電氣化局玉磨項目總工程師賴鵬説。從2019年8月開工以來，他們首次將數字化貫通管理，基於北斗系統的CPⅡ施工參數一體化測量裝置，適用於鐵路隧道內高空作業的SZP-Ⅰ隧道綜合作業平台機械三大科技運用於電氣化工程。

　　“通過運用數字化管理平台、智能化施工裝備技術，不到兩年半時間，就將中老全線新建的電氣化工程全部完成，打造了中國製式電氣化工程建設的新標杆。”賴鵬説。

　　聘用老撾員工3.2萬多人次

　　中鐵八局昆明公司磨萬項目部，地處老撾烏多姆賽省孟阿縣會富萊村山區，那裏交通不便，教育落後。項目部駐地對面幾排低矮的房屋，是村裏唯一一所學校：會富萊中小學。

　　雖然教室外的球場雜草叢生，項目部仍然常常與學校開展足球聯誼賽，還派出懂老撾語的4名職工到學校支教，給孩子們捐贈衣服和學習用品。2018年7月23日晚，老撾阿速坡省薩南賽縣桑片-桑南內水電站大壩發生垮塌，造成附近7個村莊被淹，6000多人受災。項目部立即組織愛心捐款，向災區伸出援助之手。

　　2020年新冠肺炎疫情發生後，項目部給孟阿縣政府送去口罩、體温槍和消毒液，青年志願者來到會富萊中小學校，對教室和辦公場所進行消毒殺菌，給學生髮放口罩、洗手液等防疫用品，講解疫情防控安全知識。

　　項目部位於老撾烏多姆賽省和琅勃拉邦省交界處，村落之間僅有盤山小路相通。項目部不僅為當地新建了一條40公里的公路，還改擴建了上百公里的施工便道，便道經過的村莊路段，全部採用混凝土硬化，使會富萊村通往琅勃拉邦省城的車程由原來的4個半小時縮短至3個小時。

　　如今，村民們的生活發生了極大變化，簡陋茅草屋變成了磚瓦房，有的人家還購買了摩托車、小貨車。項目部駐地旁邊開起了不少商店、飯館、理髮店等。

　　“中老鐵路是中老友誼的標誌性工程，建一條鐵路，交一方朋友，樹一座豐碑。”項目部的一位負責人説。據公開的資料顯示，不完全統計，中老鐵路全線建設已經聘用老撾員工3.2萬多人次。中老鐵路建設拉動了老撾當地建材供應、電力、農牧業、服務業、物流等產業發展。

　　幫助老撾培養鐵路技術人才的計劃也在進行中。應老撾政府要求，2019年4月，國家國際發展合作署批准“援老撾鐵道職業技術學院”項目立項，今年7月，該項目委託雲南省組織實施，由昆明鐵道職業技術學院為老撾鐵道職業技術學院提供師資培訓。

　　賽龍曾是蘭州交通大學的老撾留學生，如今受聘為昆明鐵道職業技術學院的教師。2020年，學院招收了8名老撾留學生，受疫情影響，留學生不能到校學習，學校為他們開設了線上教學，賽龍在老撾萬象負責日常管理和翻譯教材。

　　“中老鐵路的開通，使學院在面向東南亞國際鐵路人才培養方面能夠發揮更多作用。”昆明鐵道職業技術學院副院長謝文説。

　　今年12月4日，首趟國際貨物列車從昆明站出發抵達老撾萬象。次日，從昆明騰俊國際陸港駛出的列車也抵達老撾萬象南站。車上裝載的33個冷鏈集裝箱裏都是雲南蔬菜。隨後，33個冷鏈集裝箱將裝載泰國和老撾等東南亞產地的熱帶水果，回運到昆明，並配送至上海、廣州、北京等地，實現國際冷鏈公鐵聯運閉環運營。

　　一條中老鐵路，正在造福兩國人民的教育、文化交流及區域經濟發展。

　　中青報·中青網記者 張文凌 來源：中國青年報