新車上市半年銷量卻為0？經銷商空調都不敢開 ！堪稱最差勁車企！

前段時間，網上傳出廣汽集團正在與Stellantis集團談轉讓手中廣汽菲克20%的股份事宜，並且目前正在走流程中。此後，廣汽菲克將正式關閉廣州工廠，退守長沙工廠。消息一出引發了廣大網友的討論，簡單來説原因，廣汽菲克Jeep銷量不佳是最大因素。

是的，在很多時候，我們都在關心飛得高不高，關心那些好的現象，但市場很少去關注到差的情況。在汽車行業這塊，教授今天不談那些發展都很好的車企，可能大家都看膩大家對它們的讚美，我們今天來説説幾個快要“熬不住”的系列車企。

想當年，“不是所有的吉普都叫Jeep”，一句針對國內市場的廣告語傳遍了大街小巷，很好闡釋了在國內濫用“吉普”的情況，又能很好的標定Jeep的正宗。在2015年開始國產化算起，這個美系品牌其實才7歲不到，可以説是一個年輕的合資車企。但就是這麼一個年輕的合資車企，經歷了從年銷20多萬輛到無人問津的大起大落情況。

先擺一個比較客觀的事實，從2015年國產後之後，Jeep的銷量在2017年達到頂峯，此時的年銷量達到了22.23萬輛。其中，自由光這款車型功不可沒，硬朗的外表加上Jeep一定的品牌號召力，2015年一國產上市就獲得消費者青睞。

可沒想從這之後，Jeep開始日落西山。2018年全年累計銷量為12.52萬輛、2019年為7.39萬輛、2020年則為4.05萬輛。而在今年前七個月只收獲了累計1.23萬輛的銷量，平均下來每個月銷量不過兩千輛，用“無人問津”來形容也是相當貼切了。

銷量不斷下滑也造成了企業的連年虧損，也讓廣汽菲克似乎快要“熬不住”，在2017年到2020年這幾年的虧損就達到了47.53億元。所以，才有最開始股份轉讓、工廠關閉等一系列動作。

説起原因，此前各大網絡平台也有很多相關該方面的分析，簡單總結來説，內外原因都有。在內部原因上來説，就是Jeep的產品更新速度緩慢、人事結構混亂以及產品質量頻頻出現問題，當時的燒機油問題就傷害了很多車主羣體的口碑。

而在外部因素上，國產品牌的崛起使得競爭力進一步得到削弱。舉幾個比較通俗的例子，2011年誕生的哈弗H6，在2014年11月這個月獲得超過3萬輛的銷量成績，開始打破合資品牌在該領域的壟斷地位；而在2016年3月底，吉利博越這款車型同樣也加入了戰場。

此後、廣汽傳祺GS4、上汽榮威RX5等緊湊型SUV紛紛加入該戰場，物美價廉開始讓消費者理性了起來。撇開日系、德系等的競爭壓力，Jeep在面對這些國產品牌車型也開始顯得蒼白無力。

之後，Jeep也意識到一些產品問題，及時推出了大指揮官這些有誠意的車型。7座SUV車型，入門版本價格23.98萬，產品功能也跟得上時代的步伐，但是此時的消費者已經很難去接受Jeep了。這也證明了車型乃至品牌口碑一旦損壞了，要想再修復的話已經是一件心有餘力而力不足的事情了。

並且在7座SUV車型，無論是國產還是合資品牌，都有很多比較不錯的車型進行選擇。就這樣，目前為止，看不到Jeep有扭轉的跡象。

好了，我們暫時拋開Jeep這個昔日王者，我們再來聊一聊最早開始自主品牌向上的--觀致，它命運更加多舛。相比Jeep曾經的巔峯，觀致可以説是基本沒有得到大施拳腳的機會。

2013年，觀致首款車型--觀致3與消費者正式見面，這款車型由奇瑞和美國量子公司合資品牌共同打造，很多技術方面都是向歐洲方面看齊的。

比如在被動安全性方面，該款車型在B柱採用了拉伸強度為1000MPa的鋼材，在A柱上的拉伸強度則在750MPa以上。所以，觀致3在Euro-NCAP的測試中拿到了五星的好成績。

但是，觀致錯誤地判斷當時車型市場份額，對於自主品牌來説，當時最好的車型領域發展應該是SUV車型領域，而不是轎車領域。首先發起衝擊的H6就搶到第一場紅利，所以觀致3在當時已經是炮灰了。

直到2016年的3月份，觀致的第一款SUV車型--觀致5才上市，雖然説時間不會太晚，但是13.99萬-19.49萬的價格就直接勸退了很多人。此後，銷量上的不佳，雖背後有着奇瑞的強力支持，觀致也連年虧損。最後，寶能集團以66.3億元收購了觀致51%的股權，並獲得觀致汽車的生產資質。

而寶能入主觀致之後推出的第一款車型--觀致7，1.6T發動機超200馬力，10.98萬起，外觀內飾又沒有太大的槽點。你説產品力吧，能壞到哪裏去呢？但相比那些有銷量基礎、口碑優勢的一線國產SUV來説，觀致7的品牌形象力、渠道服務等一些方面已經沒有太多的優勢。

猶如木桶效應相應一樣，只要某個環節出現了問題，我們精明的消費者是不可能去選擇它的，除非有價格等其它比較大的優勢。但很明顯，觀致7並不具備這些條件。

如今在寶能之下的觀致，不僅觀致7沒有太好的銷量之外，早前就爆出了汽車裁員、拖欠工資、沒有繳納社保公積金，給大家的印象也是快要熬不住了。

不僅奇瑞往前的高端品牌受阻，奇瑞也過得不太好。據奇瑞此前的營收報告，結合營收和銷量來換算的話，奇瑞的單車利潤僅有16塊之多，這可比一杯奶茶的利潤還要低啊。

對比那些動不動單車利潤超幾千的國產品牌來説，比如在2020年中，長安汽車、上汽集團、長城、單車利潤分別為2000元、3570元、4865元，對比之下，曾經的奇瑞老大哥是一點也不好過啊。

扯遠了，説到觀致失敗的原因，其實也是可以分為內外兩個原因。

在內部方面，從簡單的設計層面再到核心動力方面，教授覺得觀致和奇瑞等品牌沒有太多的差異化。即使時至今日，奇瑞的高端品牌星途似乎也沒能在品牌差異化上作出最大的差別。反觀吉利的領克、長城的WEY以及坦克品牌，在高端上已經有一定的市場。

而在外部方面因素，當時消費者對於國產高端品牌沒有很好的認可度，沒有一個堅若磐石的基礎好比缺少了天時地利人和一樣。但反觀現在，國產品牌的認可度以及國產品牌向上的趨勢都是得到消費者更多的信賴。

比如即使不是國產高端的車型，吉利的星越L也能邁到20萬這個區間來，7月20上市短短一個月時間左右，銷量快速達到1萬輛以上；坦克300也是同樣的道理，即使是頂配達到30萬這個區間，熱銷依然不斷，等車幾個月是很普遍的事。更有甚至，後面的坦克500、700甚至是坦克800，國產車型的價格可以攀升到更高的天花板。

最後，再來説下DS ，它和觀致一樣，一直以來就沒有在國內市場翻起太大的浪來，其存在感比父親節的男同胞們還要低，相比女生節、母親節這些節日而言。

2012年，DS來到國內市場，DS為“Deesse”的縮寫，雖在法語為女神的意思，但是我們消費者更願意稱它為“屌絲”，即使有發過總統座駕光環加持。無形的力量是多麼的可怕，這在某種程度上，可以表明國內的消費者並不承認這個所謂的法系高端豪華品牌。

於是，在2019年12月，長安汽車將所持有的長安PSA 50%股權全部轉讓給前海鋭致，轉讓金額為16.3億元，此次本次股權轉讓的完成，也就意味着長安汽車完全退出合資公司。

不再以跨界車型出現，DS 7、DS 9開始走向傳統車型。而後者則是DS為了兑現不退出國內市場的一根救命稻草，但DS 9一上來就不被看好，因為1.6T的動力標準，售價區間為24.99-33.99萬元，遠遠高過很多消費者的心理預期。而且這個價格無論是合資B級轎車，還是豪華品牌B級轎車，雖產品有些特點的DS 9也是很難去撼動它們的。

就連優惠幅度還沒來得及降價，消費者已經不感興趣了。據乘聯會相關數據報告，從該款車型上市以來，算上經銷商鋪貨的情況，這款新車的批發量也僅有438輛，少得可憐，其真實上險量情況更是少得統計都不出來。所以，或許，這款新車在全國的銷量真的可能為0！

不僅如此，之前更有消息爆出，DS的一些4S店為了節約開支，連展廳空調也不捨得開。論艱難情況，好比一個人三餐沒有保障，温飽成了很大的問題。

DS 9作為DS最後的救命稻草，不出意料，並沒能挽救這個高傲的法系品牌。眼看沒有希望之後，DS 又企圖以轉型為契機。據相關消息稱，DS品牌將從2024年開始不再銷售純燃油車型，全面轉型為全電動品牌。

於是，教授看到DS 3這款純電動車售價31.33萬的時候，情不自禁又嘆了一聲氣。不過好在還有全新車型的推出，基於STLA MEDIUM全新平台打造的DS 4 E-TENSE。作為DS 4的純電動版本，該款車型搭載電池容量為104kWh的它，綜合續航里程為700km，還是給大家留下一個小懸念，不過，應該很多人也不對此會抱有希望吧。

説到原因，除了競爭激烈的因素之外，其中還離不開法系品牌高傲的因素，沒有對國內市場和消費者真實需求進行充分研討。離開消費者的真實需求，就像空中樓閣一般。即使到了2024年，全部銷售純電動車型的DS ，用什麼籌碼來跟國內比亞迪、蔚來、理想、小鵬這些國產新能源車型進行競爭呢？

後面的結果，可能大家大概率也會猜到！

除了以上這些車型以及車企快要“熬不住”之外，類似中華這些國產品牌車型已經提前一步了，在此前的文章中教授就已經深度剖析了一些情況，大家感興趣的可以去了解下。

這些車型包括車企，在未來要想翻身的話基本沒有太多的可能。除了自我問題之外，有時候不是它們不好，更多時候，因為國內市場有太多優秀的選手了，或許它們更加適合國內消費者。