或許是寒潮也想沾沾2021年的喜氣，今年北方的冬季格外刺骨，打破最冷紀錄已經成為每天新聞頭條上“屢見不鮮”的報道。
不過，對於每年都在冬季夾雜“物理和魔法”攻擊的北方人眼中，-20℃的低温算不上太大的挑戰，在暖氣的助攻下就能輕鬆度過。
但是，這種低温反倒成為一大批北方電動車主每天都在經歷的噩夢。
那麼，究竟是為什麼電池容量對温度如此敏感？北方的電動車主應該怎麼做才能保證正常的出行呢？
即便是在電池滿電的情況下，大部分的北方純電車主依舊不敢將空調開至最大，更別提在行駛途中如何做“要續航還是要温度”這道送命題了。
其實，究其根本，所有續航縮水都要歸結於電池上。
正是在這個先決條件之下，在低温環境中Li離子活性降低、電解液粘度增大、電荷轉移阻抗增加等，都成為鋰電池容量衰減的關鍵，甚至，在-20℃環境下，電池包的放電衰減量將達到34%以上。
因此，即便是車主在車內不開空調，本就不富裕的續航依舊會有一部分電能被電池加熱功能所佔用，續航縮水也就成為電動車主心中無法擺脱的苦惱。
從學術上而言，想要在短時間內就完成電池技術的階段性跨越本身就是偽命題，因此，想要儘量降低冬季對續航的影響，更好的辦法是通過合理的用車方式，唯有如此這一問題才能得到有效緩解。
對於有條件的用户來説，充電時儘可能地將車輛移至室內或者温度稍高的地下充電站大紅點，此舉會大幅提升充電量，因為，能把電充進電池，才有資格談續航。
其次，充電頻率也應適當提高，可能在這一刻還有15%左右的電量，下一刻就直接變為0，所以，當電量低於一定的刻度比如30%時，就要及時充電。
純電車主什麼時候才能真正擁抱冬天？
一定程度上來講，國內的冬季遠比緯度更高的北歐地區來的柔和輕緩的多，但當地的電動化進程絲毫不慢於國內。
那麼，電動出行產品是如何在更冷的地區存活並發展呢？
就拿挪威來説，早在2019年底就已經實現每隔50公里就能見到一個快充站，每個新建的停車場都要強制拿出6%的費用，用於充電樁的建設。
當快充站能夠達到如此密度之後，即便是隻有兩三百公里左右的續航，依舊不會有太大的焦慮。
在電動出行產品依舊限制於基礎設施的當下，站在用户的角度上，只能多一些理解和期待，凡事只有循序漸進，才能走得更穩。
雖然時間已步入2021年，雖然電動汽車在入冬之後依舊會變成集體圍觀的笑話，但其取代燃油出行產品的趨勢依舊是勢不可擋的。與此同時，優勢和短板從來都不是絕對的，前提條件不同，最終產生的結果勢必會有很大的差別。在未來固態電池甚至是氫燃料電池正式商用成為可能之後，這種尷尬的場景會徹底成為歷史，畢竟，在科技和時間面前，沒有什麼是不可能的。