構築多重競爭壁壘，自主三強格局更趨穩固

　　“有些專家説看不懂吉利的戰略,我覺得看不懂也不奇怪……如果大家都一目瞭然,那就不叫新模式”。近日,很多人的微信朋友圈被吉利控股集團董事長李書福的“萬字內部發言”刷屏了。去年,長城汽車董事長魏建軍有關“長城汽車挺得過明年”的設問,以及長城的諸多轉型佈局,也曾令不少人費解。

　　儘管轉型的動作讓外界眼花繚亂,但自主三強持續向好的業績卻都清晰可見。2020年,面對疫情重創與市場下行的雙重挑戰,吉利、長城、長安依然保持強勁的發展勢頭,穩居自主品牌頭部陣營。開年首月,自主三強全都迎來“開門紅”,在汽車銷量排名和乘用車銷量排名上,延續着去年的座次排序。

　　跨越百萬輛關口,自主三強格局逐步成型

　　回顧歷史,自主三強的競爭格局在2015年初步呈現。彼時,吉利在產銷50萬輛左右徘徊,尚未從其他自主品牌中突出重圍;長城憑藉SUV車型的熱銷達到85萬輛,在頭部陣營中嶄露頭角;長安品牌一枝獨秀,率先突破百萬輛大關。

　　作為合資政策的受益者,長安早在上世紀80年代初,以合資合作形式進入汽車產業。先後成立的長安鈴木、長安福特和長安馬自達等,都對長安自主品牌的發展做出貢獻。受益於此,長安自主品牌全面佈局轎車、SUV和MPV三大板塊,並在2014年-2016年穩坐“自主一哥”的位置。

　　相比之下,沒有“合資大樹”可乘涼的長城、吉利,分別通過聚焦戰略、“雙輪驅動”等不同路徑,突破各自的發展瓶頸,並先後於2016年、2017年躋身“百萬輛俱樂部”。數據顯示,2016年,長城的銷量為1074471輛,同比增長26.01%;2017年,吉利的銷量為1247116輛,同比增長63%。伴隨着吉利、長安和長城跨越百萬輛規模,自主三強的頭部格局在2017年基本成型。

　　但隔年,長安品牌乘用車沒能守住百萬輛的關口。數據顯示,2018年,長安乘用車銷量同比下滑21.27%至859294輛。對此,長安方面表示,從2018年開展“第三次創業——創新創業計劃”以來,其不斷對自身產品的產能結構進行調整。據瞭解,過去幾年,長安汽車主動淘汰20多款競爭力較低的車型,關停並轉140萬輛整車和126萬台發動機產能。

　　“在此之前,公司已經開始對自主品牌的低端產品進行淘汰”,長安汽車的內部人士向經濟日報-中國經濟網記者透露,“當時,合資板塊業績大漲,一定程度上轉移了外界對於自主品牌銷量下滑的關注度”。數據顯示,2017年,長安品牌汽車、乘用車銷量的下滑幅度分別為3.22%、15.03%。

　　儘管長安品牌乘用車在2018年、2019年跌破百萬輛,但依然留在自主三強的陣營中,並與“追趕者”拉開了10萬輛左右的差距。伴隨着落後產品的淘汰出清以及新品的持續更新,長安再次向百萬輛發起衝擊。數據顯示,2020年,長安品牌乘用車的銷量為978398輛,與百萬輛規模“近在咫尺”。

　　構築競爭壁壘,“三足鼎立”之勢更趨穩固

　　有資深行業專家直言,從汽車產業歷史看,一家獨立的汽車企業,如果達不到百萬輛規模,將難逃被兼併重組的命運。縱然達到百萬輛以上的產銷規模,如果不打造核心的競爭能力,也難逃被邊緣化的風險。

　　基於汽車產業的這一發展規律,自主三強正全力加速轉型:長城提出向“全球化科技出行公司”轉型的目標;吉利致力於向“科技出行服務商”轉型;長安表示加快向“智能出行科技公司”轉型。

　　為了各自的轉型目標,自主三強在2020年全面參與到“平台造車”的“比拼”中。長城發佈“檸檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技術品牌,用“脱胎換骨”的改變進行徹底的自我革命。吉利宣佈全面邁入架構造車時代,其將應用BMA、CMA、SPA及SEA基礎模塊架構。長安發佈了全新的智能架構——長安方舟架構,以智能和大數據賦能車身、底盤等整車基礎性能迭代進化。

　　在同步進行轉型的同時,自主三強還不約而同地開啓“高端化”之路。2016年、2017年,長城旗下WEY品牌和吉利旗下領克品牌相繼問世;去年11月,長安宣佈將攜手華為、寧德時代打造一個全新的高端智能汽車品牌。至此,“自主三強”全部啓動向高端化進階之旅。

　　為了進一步提升品牌價值,長城和吉利還積極開拓國際市場。魏建軍直言不諱,“中國汽車的目標就是要走上世界汽車舞台與跨國車企同台競爭,這也是我們這代中國汽車人的使命和機遇”,否則,“幹了這麼多年汽車,如果還沒把車賣到全球,怎麼證明你的品牌價值?”面向海外市場,長城和吉利各有側重,前者偏重真刀真槍地“闖出去”,後者偏愛以資本紐帶“買買買”。

　　綜上,無論是在整個汽車板塊還是在乘用車領域,長城、吉利、長安均已從自主陣營中突出重圍,在規模上佔據了明顯的領先優勢。未來,自主三強還將加速構築各自的競爭壁壘,這無疑將進一步推動“三足鼎立”之勢更趨穩固。(經濟日報-中國經濟網記者 王躍躍)