刀片電池的出現令比亞迪在自己擅長的動力電池領域名聲大振，也促使了旗下的多款插電式混合動力汽車迎來了銷售增長，可在未來的一段時間裏，比亞迪的這個覺可沒法再睡得那麼安穩了。
由老對手寧德時代提供動力電池支持的一些傳統車商加快了在新能源領域的佈局，其中就包括了本田CR-V鋭·混動e+。
一直以來，本田在新能源汽車市場都掌握着極高的話語權，而這話語權的來源便是i-MMD油電混合動力系統，而搭載它的CR-V鋭·混動也以高效率著稱，並在混動SUV市場佔據着較高的同級市場銷售份額。
而現在的CR-V鋭·混動e+則是在i-MMD基礎上開發而來，在與油電混動版共享三電串聯設計的情況下，其強化了驅動電機在性能輸出中的權重，在其同樣具備135kW/315N·m動力參數的情況下，CR-V鋭·混動e+可以實現158kW的綜合最大功率，從而在8秒左右完成0-100km/h加速挑戰。
電動機在驅動駕駛中的深度介入，使得新車綜合工況油耗下降到了1.3L/100km，即便是在動態駕駛當中，車輛會因為電池組不同的餘量狀態而出現實際油耗的波動，但CR-V鋭·混動e+仍舊足以完成1000km+的單次充電續航駕駛，從而在續航能力方面同時超過純電動車與燃油車，月薪5000養得起。
在同級別市場中進行橫向對比，無論是CR-V、CR-V鋭·混動，還是現在的CR-V鋭·混動e+，其在懸架與轉向系統調校上，的確多少都還是有本田轎車的運動基因在的。
儘管CR-V鋭·混動e+的懸架會因此而顯得稍硬一些，可是它無論是在轉向中的到位率，還是在過彎時的橫向支撐反饋，都拿出了與轎車極為相似的表現。尤其是對比途觀L、奇駿等偏向舒適的對手，CR-V鋭·混動e+的駕駛樂趣會明顯更多一些，而這的確也有可變轉向比技術的功勞，後者更常見於奔馳C級等豪華汽車產品之中。
除了三電技術之外，CR-V鋭·混動e+在設計上也有一些調整。前臉當中伴隨中期改款而來的運動套件仍舊存在，但是主格柵之中的黑色裝飾面板已經更換為了金屬鍍鉻條幅，它會讓新車在視覺上顯得更穩重一些。但對於年輕人來説，這樣的改造或許有些畫蛇添足的意思。除此之外，CR-V鋭·混動e+較燃油與油電混動版的外觀設計差別限於輪輞等配件樣式。
內飾方面，CR-V鋭·混動e+的中控佈局與油電混動版完全一致，組合儀表盤同樣可以展示包括剩餘電量、續航里程在內的實時車況信息，而換擋機構中用於操縱E-CVT無級變速的檔把也已經變為了電子換擋按鍵，甚至於能源與駕駛模式的切換按鍵佈局都是完全相同的。
織物面料已經從座椅上完全清除，取而代之的全皮革材料，而後排座椅也加入了可摺疊的小桌板；中控台上的液晶屏全系都是7.0英寸觸控設計，包括實時路況導航、原廠互聯、車聯網等等功能都已是標配；而空調系統方面，多分區自動空調也會匹配空氣淨化、PM2.5過濾、負離子等功能，讓車艙環境更優質。而這些配置升級都會提升插混車的綜合性價比，讓一台最低配也足以滿足年輕或家庭駕駛人的絕大部分需求。
我們不難發現，CR-V鋭·混動e+無論是整體性能、效率，還是一些關鍵數據上，都在挑戰以比亞迪為首的自主PHEV的霸權，而且從低配車現在的綜合功能配置提升來看，其在縮小與自主車功能性差距的情況下，的確也對得起現在27.38萬元的門檻，或許比亞迪要擔心不僅是寧德時代，現在還有它的大客户們。