豐田、大眾和奔馳，全球最大的主流和豪華汽車品牌，前幾年都發表過一個戰略方向：從傳統汽車製造商，向移動出行服務提供商進行轉變。即便是全球網紅特斯拉，對於未來的展望，也是基於自動駕駛車輛實現乘車共享。
對於這種表態，有人視之為傳統廠商面對焦慮時的被動應對，有人認為這是積極擁抱新時代的未雨綢繆。不管是哪種，未來出行行業發展的主動權，可能都不會掌握在傳統車企手中。
因為前不久誕生的第一款真正意義上的定製網約車，已經顛覆了汽車行業的很多傳統，並將之前被廣泛視為無法實現的目標，付諸現實。僅僅這一款車，已經讓我預感到未來放棄購車、轉向共享租車的可能。
這款車，就是滴滴委託比亞迪代工的首款定製車——滴滴D1。
按照滴滴自身的宣傳，滴滴D1是一個出行屆的全新物種，這句話並不誇張，因為它的外觀、內飾、尺寸、比例、空間等等，都顛覆了汽車行業的很多傳統。
作為針對網約用途定製的車型，乘坐空間肯定是優先級最高的一點，這種空間並不只是我們平時關注的腿部空間，兩側胳膊和頭部的空間，也都決定了整體的舒適性。
這裏滴滴D1給出的描述是：A級車的尺寸、B級車的軸距、C級車的空間。不看實車只看這句描述的話，很多業內人士可能會直呼“騙子！”，因為按照常理推測，A級車能通過空間優化實現接近B級車的空間，已經非常不易了，想直接跨兩個級別媲美C級車，基本等於不可能。
首先看尺寸的話，滴滴D1的車長為4390mm，相當於一台A級兩廂車的長度，也就是和高爾夫、思域掀背和福克斯兩廂差不多。但是它的軸距，卻比這些兩廂A級轎車要長得多，達到了2800mm，比本田雅閣只少了30mm，而滴滴D1的車身，卻比雅閣短了503mm。
滴滴D1的類別，被劃到了緊湊級MPV，只是它只有兩排座椅，同屬緊湊級MPV的比亞迪宋MAX，軸距只比滴滴D1短了15mm，已經非常接近，但是車身依然比滴滴D1長了320mm。
這是我將駕駛座按照我的習慣調節好之後，坐在後排的狀態，1.73米的我翹腿是很輕鬆的，這點不算什麼，更重要的一點是，坐在D1後排時雙腿有足夠用來伸展的空間：
此外，因為滴滴D1是MPV的車身比例，頭部空間也就比轎車要闊綽很多，和普通SUV相比依然有又是，側窗的視野也很好：
也就是説，滴滴D1號稱有C級車的空間並不算誇張。當然媲美C級車的空間，並不等於媲美C級車的舒適度，滴滴D1後排座椅的整體表現，還是處於10萬元左右家用車的水平，座椅材質、門板的覆蓋材料等等，更是無法和真正的B級、C級車型相比。
在國內市場，能在A級MPV上裝配側滑門的本身就非常少，而裝配電動側滑門的更是鳳毛麟角。不過要説明的是，這並不是因為尺寸而所導致的技術層面的限制，主要原因只有一個——成本。
滴滴D1是一台網約定製車，未來很可能不會面向普通消費者發售，所以並不會公佈一個零售端的售價。不過這滴滴的宣傳資料表示，D1這款車的價格“不超過15萬元”，雖然不清楚這是什麼渠道的價格，但我們大概能推出滴滴D1的成本。
可以確定的是，當前國內15萬元以內的市場上，沒有一台配備電動側滑門的MPV，比亞迪宋MAX、吉利嘉際、傳祺M6、別克GL6等車型，甚至連機械側滑門都沒有。即便是成本之王五菱寶駿，也都沒能突破這一點。
滴滴為什麼做到了呢？其實還是側滑門對於網約車這個場景太重要了，配上電動側滑門，網約車的體驗一下子就會上一個台階，並且一下子和普通家用車的體驗拉開了差距。
滴滴D1的側滑門除了可以用車門拉手開啓外，駕駛員這乘客上課前，也能提前將車門打開，進入車內後，也能幫乘客關門。在這個過程中，乘客可以完全不要伸手去碰車門。
此外，因為滴滴D1的垂直空間比較高，而後排地板做到了基本純平，所以乘客從右側進入後，朝左側座位移動時，就比普通轎車和SUV要輕鬆許多，不用狼狽得半爬着挪來挪去了。
而滴滴堅持要裝側滑門更重要的原因，或許是處於安全。根據調查，網約車使用過程遭遇的事故中，乘客開門不注意碰到行人或其它車輛，比例是很高的。採用側滑門之後，這方面的風險就會大大降低。
而為了實現側滑門，滴滴D1在其它方面無疑要作出讓步，比如10萬元以上車型普及率非常高的天窗，在D1上面就缺席了。
副駕駛為手套箱的位置，滴滴D1依然保留了蓋板，實際上卻是打不開的。
滴滴D1的內飾打眼一看，和特斯拉Model 3一樣沒有儀表盤，實際上這款車是有一塊儀表屏的，只是尺寸太小、且位置隱蔽，我也是坐在駕駛座上才發現。這一塊的設計，當然也能省掉一部分成本。
從這個角度，就能看出這個儀表屏有多“小巧”了。
而D1車艙裏各個部位的用料，例如頂棚、中控台、車門飾板等部位，都採用了非常廉價的基礎材料，除了配色顯得時尚些，觸感並不比普通出租車好多少。
此外，由於是和比亞迪聯合設計、開發，為了節約成本，滴滴D1也沿用了一些比亞迪現有的設計和材料。比如上圖按鍵控制區，廉價鋼琴烤漆的材質和過時的設計感，和整車其它部位格格不入，實際上就是採用了比亞迪車型的沿用件。
由此可以看出，滴滴D1配上了電動側滑門，不代表成本控制超越了其它車企，而是對於產品特性的優先級設定不同，堅持上電動側滑門，其它部位則能省則省，也就成就了A級車配電動側滑門這樣罕見的組合。
電動側滑門+C級車的空間，後排還配有專門的娛樂顯示屏，還能支持手機投屏，看滴滴介紹這些信息時，我對D1後排的期待已經被提起來了。不過坐進去之後的感受，和預期還是有點差距的。
腿部和頭部的空間是不小、側窗視野也很大，但是乘客座椅一不是大沙發那種特別柔軟、讓人一下子就放鬆的風格，二不是靠背曲線很貼合、有明顯腰部支撐對風格，三也不像有獨立座椅對MPV那樣，左右有扶手、靠背還能大幅調節對類型。
和普通的家用車相比，滴滴D1後排的優點基本就是腿部和頭部的空間更大，較高的座椅+電動側滑門，讓上下車的過程變得更加輕鬆。
真論舒適度的話，和前不久上市的五菱凱捷，還是遠遠無法相提並論，而整個車艙的靜謐性和高級感，更是遠遠無法和奧迪A6L這樣的C級車相提並論。
不過，滴滴推出D1這款定製車，針對的就是“滴滴快車”這個價位的市場，而這個價位通常都是一些緊湊級轎車，相比之下，D1整體的乘坐感受，再加上電動側滑門的便利性，就已經大大提升了。
後排超大空間、電動側滑門、後排娛樂顯示屏等特性，都是圍繞乘客需求等設計，實際上滴滴D1並沒有因此忽略或犧牲司機的體驗。恰恰相反，這款車的很多小設計，都解決了滴滴司機們的一些老痛點。
比如方向盤上橘色的醒目按鍵，可以讓司機一鍵接單，不用再手忙腳亂地操作支架上的手機。
細心的小夥伴會發現，駕駛座和副駕駛座的座椅配色是不一樣的，而且主駕駛座還有一個獨立的扶手。
實際上，滴滴D1駕駛座的座椅，和其它乘客席的座椅乘坐感受是不一樣的，考慮到滴滴司機每天在車上要開8個小時甚至更多，一天下來很容易腰痠背痛。而較軟的座椅適合短時間乘坐，長時間開車的話，為了保護腰椎、脊椎，座椅填充則最好要硬一些。
所以，滴滴D1駕駛席座椅的硬度，比乘客座提高了25%，此外還專門配備了四向腰託調節，但是它的高低和靠背調節，依然是手動的。這種奇葩的搭配，也再次看出滴滴D1在成本上的錙銖必較。
除此之外，在傳統的扶手箱位置，滴滴D1設計成了專門放置滴滴司機“公文包”的地方，這個小箱子裏面可以放置水杯、茶葉和鑰匙等各種小物品。
由此可以看出，滴滴D1是一款同時考慮司機、乘客需求等定製車，因為網約車等使用場景，和普通家用車有區別，用家用車跑滴滴，總會有一些能力欠佳或配置過剩，滴滴通過定製車型的方法，以相近的成本，將司機和乘客的需求都最大化地滿足。
看到這，自然就引出另一個問題：滴滴D1如果可以買得到，它適合家用嗎？
滴滴D1很可能不會投入零售市場，我們假設它真的將價格定到15萬元，並對普通消費者開放購買，這款車能否具有吸引力、甚至成為爆款呢？
首先從賣點來講，滴滴D1主要有下面幾個吸引人的地方：
1、造型時尚、車身小巧靈活
其實第一眼看到圖片時，我首先聯想到了本田的新一代飛度，尤其是側面，滴滴D1簡直就像新飛度的等比例放大版，而它們的設計訴求也很相似——讓車內空間最大化。
不同的是，滴滴D1的尺寸更大，還配備了電動側滑門，但是滴滴D1的尺寸又不算大，在市區通勤的話，略大於高爾夫的長度，還是比較輕鬆靈活的。
2、電動側滑門大大提升便利性
目前配備電動側滑門的車型，基本都是奧德賽、GL8或M8這類中型以上的MPV，入門價格基本在20萬元以上，而對於很多消費者來説，並不適合購買一台尺寸過大、或價格過高的MPV，但是很多人對電動側滑門這個配置，卻是有硬需求的。
有寶寶的家庭，有了電動側滑門後，家長就可以輕鬆地抱着孩子直接坐進車內，再從容地安裝兒童座椅。
而對於老人來説，上車不用低頭彎腰，幾乎能成為他們是否願意出門的決定因素。
3、跨級的後排空間
這一點需要結合第1點車身小巧一起説，因為小巧的車和空間大的車，都不難找，但尺寸小巧而空間寬敞，除了飛度之外，也很難再找到第二款了。
以上就是滴滴D1在家用場景時的潛在賣點，但它並不是完美的車，主要有兩方面不容忽視的缺點。
首先，滴滴D1只有純電動版本，續航差強人意。
滴滴D1內部空間能做這麼大，和它電動車的身份分不開，換句話説，想實現滴滴D1這樣的產品特性，當下或許只能採用電動車的模式。
僅此一項，滴滴D1適合的受眾，就會減少很多。據悉它的NEDC續航里程為418公里，這個續航對於滴滴司機來説，恰好能滿足需求，但對於普通家庭而言，就很難兼顧偶爾的長途出行了。
其次，滴滴D1的整體用料、質感一般。這款車是按照網約運營車的標準設計的，車內力求皮實耐用，所以大量採用了壽命較長、容易清潔保養的硬塑料材質。按照15萬價格標準的話，滴滴D1的座艙質感，其實是明顯落後於同價位車型的。
所以，滴滴D1確實是一台非常合格的定製網約車，它的設計理念也給其它廠商帶來了值得借鑑的特點，不過真投放市場的話，這款車或許還不足以成為爆款。
對於滴滴D1這款車，你是怎麼看的呢？
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