【太平洋汽車網】曾幾何時，預算買20萬區間中型SUV的人羣，都不會把四驅車型考慮在內。
“理智”購車觀告訴大家：平日城市裏用不着，SUV高底盤能應付一般爛路，真正遇到高難度的野外路況，脱困能力又很雞肋。
但真該醒醒了，現在合資中型SUV市場競爭早成紅海，各廠家優秀車型、技術精鋭盡出，特別是德日系的熱門SUV四驅版本早擺脱了以往好聽不中用的“花架子”，在實惠價格、省心用車成本和四驅價值體驗上取得優秀的平衡，因此受市場的熱捧，從四驅車型佔總體車型銷售的比例越來越高，即可看到消費潮流的轉變。
當然，從“無”到“有”是一個過程，在“有”當中選擇最優解也是個過程，於是乎，10月21日，“威力四驅”2021中型SUV挑戰賽在廣州舉行，大會方找來三大暢銷的德日中型SUV四驅車型：機械式全時四驅的大眾途觀L、 機械式適時四驅的本田CR-V、搭載DTV動態扭矩矢量四驅的威蘭達燃油版及E-FOUR電子四驅的威蘭達高性能版，進行全地形越野科目體驗，找出哪款更能滿足駕控樂趣與舒適享受。
經過一番同場競技和酣暢淋漓的試乘試駕，威蘭達最終力壓途觀L和CR-V，獲得現場主流媒體和用户近50多人的一致認可，當之無愧成為四驅中型SUV價值標杆。
全地形越野路況，誰最能hold住？
我們檢驗一輛城市SUV四驅系統是否真四驅，無非在講四驅系統的脱困能力、底盤通過性和車身剛性三大部分在極端路況下的表現，為了讓比試更加客觀公正，我們設置了7大地形越野科目，來檢驗參賽車型在全地形越野環境下的實際表現。
*威蘭達的兩個四驅系統，在不同科目的表現最優秀
比如説，日常頗為常見的大陡坡，就是考驗四驅系統介入時機和動力分配的最簡單方式，有陡坡緩降功能的途觀L和威蘭達，顯然能更有效控制制動系統，但前者介入時間較晚，如果遇到傾斜角較大的坡度，溜車的情況就發生了；而爬另一邊陡坡，CR-V、途觀L都出現吃力甚至打滑的情況，威蘭達在爬升過程中憑藉四驅系統的技術優勢表現更為從容。
同樣的情況也出現在亂石陣、泥濘坑窪路和炮彈坑這些科目中，途觀L和CR-V的脱困都比較吃力，耗時長甚至出現打滑和難以脱困感的局面，而威蘭達應對起來更從容，還有多地形四驅模式，選擇適用於多石土質路面的ROCK&DIRT模式（E-FOUR選擇Trail模式），讓車輛最大限度調動匹配路面狀況的四驅性能，因此呈現在大家眼前的車身通過姿態，也比前兩者更靈活。
而凹型槽主要測試車輛的接入夾角，我們都知道，車輛接入離去角如果太小，越野時容易磕底，不過現實情況也要綜合車輛條件分析。途觀L的接近角：21°、離去角：19°，屬於城市SUV相當不錯的一位，但由於車身尺寸較大，軸距較長，還是限制了它的通過性；至於CR-V底盤結構導致離地間隙為17mm，底盤也不平整，縱向通過性大打折扣。而威蘭達的接近角：17.8°、離去角：20.1°，儘管三台車之中不是最優數據，但綜合車身比例和平整的底盤設計，第一時間就能安全脱困。
“威蘭達的底盤最有高級感，基於TNGA-K平台優化底盤的調教，在枕木路、側半坡科目中最見功力，不會因為過於硬朗彈跳感強，也不會太軟駕駛者與路面缺乏溝通，車身的剛性充足且有韌性，非平面行駛也能輕鬆開關尾門。”一位剛試駕完的媒體同行如此評價。
探秘威蘭達奪冠：天生四驅能手
大眾途觀L、本田CR-V和豐田威蘭達這三款熱門車型，同樣搭載四驅系統，價格上差異也不大，為什麼面對全地形越野挑戰時，會如此大差別呢？
在全地形科目中，兩者的短板頗明顯，本田CR-V採用的適時四驅系統，前後固定50:50動力分佈，而且左右側車輪動力不能分配，當車速超過40km/h就由前輪進行驅動，當後輪失速或者陷入低附着力狀態時，容易讓車輪空轉，且不能完全鎖止失速車輪，導致脱困受限。
而大眾途觀L採用的是4MOTION智能四驅系統，雖然能夠實現前後0:100動力分配，但是左右不能分配，如果脱困過程中四驅動力切換不及時，輸出動力無法瞬間達到脱困要求，加上車身較重，上下襬幅較大，動力鎖止較慢，導致不能及時脱困。
今天試駕的威蘭達家族車型搭載兩大強勁的四驅系統，搭載在2.0L燃油版車型上的DTV動態扭矩矢量四驅系統和2.5L高性能車型上的E-FOUR電子四驅系統，天生適應艱辛的越野路況。
DTV動態扭矩矢量四驅系統，除了前後可以實現100:0和50:50的動力分配之外，後軸左右後輪也可以實現0:100-100:0的動力分配，並且能通過AIM電控四驅系統調整動力分配及調和ESP轉向體系，前驅模式下傳動軸完全斷開不空轉，實現更好的燃油經濟性。當需要脱困時，能夠徹底斷開打滑的車輪，把更多的驅動扭矩分配到有附着力的車輪上，這就是為什麼在炮彈坑越野項目，威蘭達的車輪完全陷入在輪胎陣當中，都能迅速輕鬆脱困，原因就在於四驅管理系統正在“勁往一處使”。
而混動車型專屬的E-FOUR電子四驅系統，它的顛覆之處在於後軸加入了一個40kW、121N·m的電機專門用於驅動後輪，即使沒有傳動軸和中央差速器等機械結構，也能讓後輪獲得最大80%的扭矩。100:0-20:80的前後扭矩分配，能夠讓車輛在越野脱困時擁有後驅特性，並且左右輪間也可以調節扭矩比例，所以它的脱困優於市面上主流的城市SUV。特別是上述提到的“TRAIL模式”按鍵，一鍵即可脱困。
在今天的測試中，多位意向買家深入對比試駕後説：“高性能版威蘭達的E-FOUR給我印象最深，它的後輪動力來源於電機，介入速度快而且瞬息之間就能提供強勁動力，在泥濘路段行駛時，曾有打滑情況出現，沒想到車輛那麼聰明，輕鬆調整下車身姿態，就能脱困了。”
更值得一提的是，E-FOUR電子四驅系統讓車輛過彎時的操控更靈活，系統將更多的扭矩施加在後輪上，前輪則更專注於轉向的控制，從而實現更靈活的操控和更好的行駛穩定性，駕駛樂趣和駕乘舒適性都比一般城市SUV提升不少，從此開SUV談駕控樂趣不再是偽命題。
威力全開：20萬區間中型SUV最優選
廣汽豐田威蘭達，最終在“威力四驅”2021中型SUV挑戰賽裏，力壓強手拔得頭籌，憑藉的是出色的DTV動態扭矩矢量四驅和E-FOUR電子四驅系統，對中型城市SUV的重新定義，顛覆了“城市SUV四驅版=雞肋”的傳統購車觀。
市場數據也讓威蘭達的奪冠實至名歸，威蘭達上市一年累計熱銷超過11萬台，2.0L燃油、2.5L雙擎以及2.5L插電混動三種動力搭配DTC、DTV以及E-FOUR三種四驅版本，為消費者提供了豐富的選擇空間。而在四驅車型方面，威蘭達的四驅版銷售佔比更是高達40%，也就是説，每賣出10台威蘭達，就有4台四驅車型，在主流德日SUV中，四驅車型的滲透率一直領先。
現場一位車主朋友，直言今天試駕帶給他的驚喜超出預期，當時為了綠牌以及看重其1.1L的超低百公里綜合油耗和1152km的綜合續航表現選擇的高性能版，並且對外供電在外出時也能夠滿足一些應急用電的需求。但買車之後，大多是在市區內駕駛，從未在全地形環境中“虐”過威蘭達：“沒想到E-FOUR表現那麼完美，加上它日常的駕駛操控樂趣，值得向身邊朋友推薦。”
可以看到的是，經過今天的一番比拼，威蘭達四驅車型承載的優秀駕控樂趣和豐田TNGA架構的造車理念，會更直觀呈現在市場面前。毫不誇張地説，擁有四驅中型SUV價值標杆形象的威蘭達日後會成為更多追求動力、舒適、高品質SUV買家們的最優選項。