大眾ID.4 CROZZ：別再拿我比較特斯拉丨壹體驗
文｜王鵬宇
圖｜來源網絡
時隔近兩年，第一款基於大眾MEB平台打造的純電動車終於登陸中國，而為了彰顯對中國市場的重視程度，大眾並沒有把風靡歐洲的ID.3帶到中國，卻帶來了空間更大，更符合國內消費者需求的ID.4系列。這無疑在表明，大眾品牌對於電動車銷量的追求是認真的。
一眼看上去就是一台大眾，但又和見過的所有大眾車都不一樣，這讓很多人都對眼前這輛ID.4 CROZZ充滿好奇。
試駕的兩天中，“好看，不錯”是壹哥聽到路人最多的評價，這種現象在豪車遍地的深圳並不常見。但除了“眼緣”之外，更多人也表達了對技術層面的疑問，比如它的競爭對手是誰，鼓式剎車究竟是不是簡配……想知道這些，我們就要先從結構聊起。
想要做好電動車，就必須開發純電平台，這幾乎已經是所有人的共識。不過現在這個問題也很難講，因為很多車企都會説自己的“生產架構”擁有很強的拓展能力，能夠同時生產出合格的電動車和燃油車。
相比起來，這款車就能直接體現MEB的好處。ID.4 CROZZ根據電池包大小分為3種續航，最低配續航400km，次低配以上的兩驅型續航為550km，頂配四驅版為500km，它們全部匹配寧德時代的NCM 811電芯。而整個電池包則是由大眾設計，低重心是它最突出的特點。
ID.4 CROZZ的長寬高分別是4592/1852/1629mm，數據上和同門的大眾探嶽相當，但實際感受是，後排的舒適度要好得多。
這不僅得益於ID.4 CROZZ部分新材料的運用，在觸感和包裹性上有一定的提升，更重要的是，中間的地台已經完全被剷平了，自然，你的坐姿也能夠更隨意。
之所以會產生這種結構，是因為MEB平台的精髓是“車圍繞電池”設計。總體來説是先確定電池模組，然後是電池總成，搭建底盤，設定空間，最後確定外形。因此，所有ID系列車型都不會出現電池侵佔乘坐空間的事。
儲物空間也如此，前後排門板，杯架以及後備箱空間都是一輛家用SUV應有的水準，但受制於成本，儀表台下方和門板仍然是硬塑料。
大眾不僅希望ID.4 CROZZ是一輛能開的電動車，更希望它儘量高級一些，以此向中國消費者傳遞大眾品牌“轉型”的決心。所以，你會發現這是有史以來最有“儀式感”的一輛大眾車。
迎賓光毯，專屬語音交互，大面積的觸控按鍵只是基本操作。當你帶着鑰匙接近時，IQ. Light矩陣式前大燈像人的瞳孔在移動，前後動態迎賓模式會使前部和尾部的中間燈帶和VW徽標一同亮起，像是在做表情、打招呼。
車內的AR-HUD功能多見於S級、C級這樣的豪華車，而國內部分高端自主品牌也在用。只不過ID.4 CROZZ多了一個功能，就是當車輛離路口越來越近時，HUD的轉向箭頭也會變大，而且車內氛圍燈還會隨着導航信息“流水式”閃動。
也許奧迪此時的笑容就會是凝固的，因為在對燈光的造詣上，一直甘做小弟的大眾拿出了更新潮的解決方案，做出了更尊貴的“儀式感”。
將ID.4 CROZZ比作特斯拉的競爭對手並不恰當，因為兩者的技術路徑，主攻方向和目標用户都存在着偏差。即便動用了大眾最新的純電動技術平台，ID.4 CROZZ依然是一輛“宜家”的大眾，它所擅長的仍然是買菜和上下班的陪伴。
後置單電機擁有150kW的最大功率，百公里加速將將高於8秒，這幾乎和一輛普通2.0T的燃油車動力相當。但是不要忘了，電動機的特性和發動機存在着很大區別。
踩踏加速踏板瞬間，就會感覺到動力響應的靈敏。加之電動機初段的強勁低扭，隨之而來的就是猛烈的推背感，這時你會感覺到似乎有一台2.0T高功率發動機存在。
ECO和普通模式下並不存在區別，或者説你根本感受不到。而由於不存在傳統燃油車的換擋間隙，ID.4 CROZZ的持續輸出可以持續到80km/h，這已經足夠你在市區裏隨心所欲。甚至在佈滿超速探頭的深圳，你必須小心對待腳下的油門，不然超速總會在不經意間發生。
運動模式下，油門踏板就會變得過於神經質，每一次加速都像是有人在後排“踹”你的椅背。如果車上有老人小孩，那麼還是乖乖迴歸正常，因為即便你不是故意，也會被長輩教訓你“開車一點都不穩重”。
轉向發沉，回饋力偏小的轉向手感需要一定時間的適應，尤其是對力氣較小的女生來説不算太友好。不過好處就是，高速行車時的握感更好，駕駛信心更充足，這可能跟歐洲大面積的不限速高速公路有關。
對於純電動車，很多人都會忽略底盤質感，認為它們天生不會運動。不過，這恰恰是ID.4 CROZZ的強項。
為了驗證操控，主辦方專門設立了動態體驗區，其中包含緊急變線，繞樁以及加速、制動區，覆蓋到了關於操控的每一個基本面。
懸架系統儘量向四角佈置，低重心和大尺寸車輪，看起來就能提升駕駛信心。而實際體驗中，ID.4 CROZZ雖然側傾幅度不小，不過在懸架壓縮後段設定了強大的支撐，就算駕駛員身體出現傾斜，也敢繼續把油門踩到底。
懸架壓縮和拉伸行程適中，再加之高效的濾振系統，車輛在繞樁時不會出現多餘的回擺，只不過轉向在極限操控時會有些許模糊。
這可能是因為ID.4 CROZZ配備了可變轉向比，雖然在激烈駕駛時感覺不到它的好，不過得益於這套系統和更特殊的轉向機，這台車擁有遠優於同級的轉彎半徑。
就拿深圳街道無處不在的掉頭車道來説，別人需要佔用3條車道，ID.4 CROZZ兩條車道就能搞定，也許只有smart敢在這項上和它一較高下。
至於大家都在關注的鼓剎系統，壹哥認為這種擔心是多餘的。因為在實際測試中，ID.4 CROZZ不僅做出了37米的100km/h-0剎停距離，而且實際體驗中制動力的釋放也很均勻，甚至優於同樣搭載電動制動助力器的大眾PHEV系列車型。
最後説説續航，由於大半程都在暴力駕駛，所以壹哥實際行駛里程和表顯續航里程的差值存在“8折”的關係，如果是正常駕駛，相信9折不會有任何難度。當然，這只是針對深圳接近30度的氣温來説。
如果續航不夠用，還可以到一汽-大眾官方APP預約開邁斯智能充電樁的快充服務。在手機上預約好後，充電樁就會自動落鎖，並且無需掃碼，插入充電槍就會自動充電，省去了不少步驟。而120kW的充電樁功率，也能夠把補電時間大幅縮短。
寫在最後
ID.4 CROZZ的體驗感受可以用“沒有驚喜，仍舊滿意”來總結，這也正符合它“國民電動車”的全球定位。
不論是更平順的動力、更紮實的續航，還是更有儀式感的氛圍似乎都讓我們開始正視電動汽車的優勢，以及讓我們不再把特斯拉的一切都奉若準則。
不久後，一汽-大眾將向消費者交付ID.4 CROZZ的四驅車型，它在雙電機的作用下，擁有6秒破百的加速能力。
不過壹哥相信，那款看似和特斯拉正面交鋒的車型註定是少數人的最愛，因為ID.家族的任務就是要讓人們提前認知到真正的電動車時代，而今的ID.4 CROZZ已經做到了。