如果買車之前有人告訴你：做好長期持有的準備，因為它的價格一年虧一半，即便你能接受，也壓根沒“下一任”會接手。那麼你還會買這輛車嗎？大部分人應該不會吧，這便是電動車的尷尬處境。
二手電動車不值錢是眾所周知的事情，蔚來卻計劃在5年內投入30億元，建立官方二手車體系，使自己旗下車型的保值率能夠比肩BBA，真的有可能嗎？
蔚來汽車總裁秦力洪曾在2019年的一場溝通會上表示，“我們要保證自己的車，在二手車價格方面不低於燃油豪華車的價格，如果達不到，我們蔚來出錢兜底。”
後來，李斌和秦力洪再也沒提過這句話。以蔚來現在的體量來看，兜底絕對是有能力做到的，但官方兜底只是最為簡單粗暴的手段，且二手車體系也不能融入直營體系、車電分離、電池租賃的閉環內，無法做到良性的循環。
那麼蔚來二手車體系的內容主要有哪些呢？從本質上來看，蔚來二手車體系和其他官方二手車體系並沒有太大的差別，都是由官方來主導，只不過蔚來二手車也是跟新車一樣採用直營的模式。
蔚來二手車體系最大的優勢是蔚來已經把電池形成獨立的價值體系（車電分離），將電池資產化，讓每一塊電池在流通過程中，實現最大價值。蔚來二手車業務剛好承接BaaS體系（電池租賃），就算車沒電池也不怕賣不出去，解決用户通過BaaS模式購車的擔憂。
同時，在具體條款上，蔚來汽車為新老用户保留諸多權益。
如圖所示，新老用户能得到電池質保、積分、蔚來值、折扣等相關權益，整體上看還是非常值的。
根據中國汽車流通協會報告顯示，2020年12月份奔馳、寶馬、奧迪的3年車齡保值率分別為69.5%、61.6%、62.7%，價格穩定。而電動車保值率集體撲街，具有代表性的寶馬i3、騰勢、榮威RX5純電動保值率都在40%以下，其中寶馬i3為39%，已經是電動車中比較高的存在了。
不過有一個純電動車品牌卻做到了逆風翻盤，那就是特斯拉，其旗下車型3年保值率為66.3%，超過了豪華品牌中的寶馬和奧迪。很難想象瘋狂降價的特斯拉，二手車的價格能有這麼高。
這其實也跟特斯拉的產品分不開，好的產品、好的品牌自然能得到二手車市場的青睞。而特斯拉因為新車降價佔領了其他品牌的市場份額，市佔率高了，二手車的保值率自然也能高。
蔚來就跟特斯拉不是一個模式了，蔚來李斌公開表示，蔚來不會降價。蔚來比特斯拉貴是有底氣的，參考特斯拉的尺寸、用料，Model Y的定價並不低。
特斯拉的基本定價邏輯是按成本定價，而蔚來則是以車輛全生命週期為標尺，特斯拉有很大的毛利率，可以支持着降價，蔚來確實已經虧本在賣了。
蔚來發布二手車體系也是穩住新車的價格體系，在達到一定產量規模後，實現合理毛利潤。此外，蔚來也公開表示，蔚來無論是在新車服務還是二手車服務上，都要比特斯拉強。
蔚來建立二手車體系對整個二手車行業有什麼實質性的影響嗎？電動車的保值率能否升一升？答案是影響不大。
蔚來並不是首個吃螃蟹的車企，雲度汽車曾針對π1和π3車型推出過三年五折回購的政策；歐拉R1推出“保值換購”；威馬汽車推出“半價提車，6折回購”服務；幾何汽車推出“兩年7折超值回購”活動等等。
這些車企尚且不能保證此舉能穩定其價格體系，更不用談對行業有什麼大影響了。電動車保值率低完全是因為電池技術的不成熟，或者説因為電池更新太快了，一年內續航上升了上百公里，車價還沒多大變化，電動二手車想不虧都難。
電池行業的標準無法統一，各家品牌的產品設計仍然要遵循各家的尺寸標準，尤其涉及到車身、底盤等結構件，而電池要佈置在底盤上，更是與上述關鍵尺寸息息相關。所以蔚來能影響的只有它自己，因為別人沒法做到換電、電池租賃這兩個步驟。
當電池技術還有上升空間的時候，電動車便無法止住頹勢，除非可以像蔚來一樣，有一個閉環系統，電池的價值可以最大化，車主也無需因為電池貶值而虧損過大。或者像特斯拉一樣，品牌、技術都很拔尖，市佔率大，二手車的保值率自然也會高。
蔚來、特斯拉都是獨一家，給其他電動車企借鑑的經驗其實非常少。目前電動車的保值率大體上還是非常低的，如果想要比較高的電動車保值率，一開始的時候就真的得找那幾家有保障的車企。