作者 / 張 豫
來源 / AutoForesight上海預致汽車諮詢
2022年中國新能源車市場銷量持續倍增，預計全年市場增長到650萬輛左右，其中EV大概500萬輛，PHEV達到150萬輛。
截至2022年7月累計，中國品牌（傳統和新勢力）新能源市佔率達80%，外資僅佔20%。 在有限的兩成外資份額裏，一半還來自特斯拉，傳統外資車企僅佔9.4%的份額。
其中，EV細分市場外資份額約23%，但多數來自特斯拉，傳統外資車企僅為8%；PHEV細分市場沒特斯拉什麼事兒，傳統外資車企佔14%。
外資傳統車企的PHEV份額貌似比EV領域好些，但實際上，這個細分市場才是他們目前面臨的最大潛在風險。外資PHEV份額2020年還有50%之多，2021年降到38%，2022年7月一路下滑到14%。此消彼長，自主PHEV份額則一路飆升到86%。
為什麼PHEV一直以來不被行業看好？
PHEV在全球都是政策驅動的產物。世界各國雖文化不同，但從做事方法的角度，都基本認同“大道至簡”、“化繁為簡”的道理，沒有哪種文化會同意“避簡就繁”是正途。
可偏偏PHEV就是個“避簡就繁”的怪胎，在完整的燃油動力驅動系統基礎上，硬再加一套EV電驅動系統，為此必須有至少10-15度電的完整鋰電池包。在油車上這般做加法，成本無論如何難以控制。就更不用説，硬塞一套EV動力系統進入油車狹窄的機艙裏，技術複雜、佈置難度高。
但是為了新能源積分（中國）或碳減排（歐洲），傳統車企又不得不硬着頭皮研發PHEV。
歐系廠家一方面忌憚於EV投資龐大，另一方面油車路徑依賴嚴重，所以不願意、也負擔不起PHEV這種過渡產品成本增加太高，因而多在傳統變速箱上做些文章，研發的PHEV混合程度不高，虧電後油耗和油車區別不大。
日系雖有全球最好的全混HEV技術，但因為EV經驗少，鋰電池供應成本也較高，開發的PHEV和油車相比價格仍嫌太高。但日系優勢是，其PHEV和HEV架構完全相同，在虧電時可當成HEV來開，油耗比純油車低了近一半，和HEV油耗相同。 其中，豐田的PS架構（動力分流-行星齒輪結構）雖駕駛平順，但結構複雜，加工製造難度更高；本田的iMMD雙電機串並聯模式另闢蹊徑（低速電驅、中速電驅+發動機啓動發電、高速發動機介入直驅），結構相對簡單、節油效果甚至更好。
自主傳統廠家曾在雙模（無混合）、P１、２、３、４，PS架構，以及和這些架構相匹配的強混、中混模式中摸索了近十年。期間還摻雜着是否應該添加個REEV（增程式電動車）、以及在油車上匹配些48V弱混、或中混作為降油耗的補充，規劃之複雜、變化之多端令人抓狂，其中苦楚不足為外人道。
其結果，中國品牌早期的PHEV既不節油，價格也畸高，和外資PHEV比較沒有價格優勢。
一個沒有性價比、只為行業需求、為掙積分而存在的產品，在各大城市停止給PHEV綠牌之後，這個政策畸形兒本該快速消亡，但2021年成了PHEV在中國的轉折點。
中國車企是如何把PHEV性價比做好的？
2021年以前中國的PHEV需求，因為價格比同平台燃油車高近一倍，根本沒有經濟合理性，只能依靠限購大城市給“免費綠牌”支撐。可是，從2021年比亞迪的DM-i路線PHEV產品開始形勢發生戲劇性變化，PHEV需求在政策之上，增加了產品力、性價比的多重驅動。
中國自主品牌們摸索了近十年後，大概在2018-2019年，基本都放棄了難度、成本太高的PS路線，並減少了P2架構的投入，先後確定了類似iMMD的架構。 比亞迪率先走通雙電機串並聯路線，2021年夏天量產並將成本降到比日系HEV還低的程度，這成為改變行業和市場的一個分水嶺。
技術角度，是本田把豐田混動技術門檻難度拆解、降低；但成本維度，本田沒能把新混動架構的成本同步降低。中國整車廠一旦確定並掌握了一種技術路線，成本控制能力就開始突顯，比如比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池價格優勢明顯。
內在邏輯道理並不陌生：一種產品技術，如果中國製造商摸透了，就能把成本做到全球最低的“白菜價”。四十年來，中國在幾乎所有主要行業無數次重複這種競爭策略、並做到全球第一，現在終於輪到燃油車+混動了。
比亞迪新PHEV的成功，究其根本還是因為“高性價比”。 秦PHEV轎車價格12萬起，比不插電的卡羅拉HEV起價還低10-15%， 豐田PHEV價格高出比亞迪PHEV更達到50-60%以上。又比如，8月最新上市的本田思域（不插電）e-HEV價格16萬起，比燃油版思域12.5萬的起價高3.5萬，思域PHEV版價格則要接近20萬，比秦PHEV的價格預計高7-8萬元。
長城汽車2021年初也上市了路線類似的DHT混動架構，因架構更復雜些，先安裝在了高端Wey品牌SUV上，2022年8月開始應用到主力車型哈弗H6，價格15萬起。
2022年8月，五菱宣佈類似架構的全混SUV上市，並把HEV版價格拉低到9.8萬起，以“人民汽車”著稱的五菱肯定可以把PHEV版起價控制在11-11.5萬左右。吉利類似架構的PHEV平台也在8月成都車展發佈。
秦PHEV的12萬元起價，實際已經和外資主流緊湊級轎車的油車版起價相同，這是典型的降維打擊，而且還是直降兩個維度（PHEV>HEV>純燃油）。以自主車型外觀、內飾造型風格水平開始超越外資產品的大背景下，外資品牌溢價在緊湊級細分市場已很稀薄，難以抵禦這種力度的降維競爭。
就算PHEV是個政策怪胎，中國車企終於用耐心和頑強把“怪胎”培育成能跑能打的健壯孩子，將來不依賴政策也能生存。
中國品牌PHEV未來有什麼重大影響？
中國品牌的“混動技術“當然不如“EV+智能車”這類概念炫酷，但它卻可能成為壓倒外資傳統車企龐大油車業務的最後一根稻草，業內對這個殺手鐧的影響方向、力度可能還沒有清晰地意識到。
當新勢力和自主車企EV攻城略地之際，外資傳統車廠的EV相關競爭戰略多基於下面這種邏輯：EV暫時競爭不過特斯拉和中國廠家，就更需要在燃油車領域保持優勢，儘量支撐3-5年時間，用傳統燃油車的盈利，拖到自己的EV產品和市場成熟。自家的PHEV不過是為了合規而掙些積分的過渡。
而自主PHEV的崛起，並不只改變新能源市場的銷量和形勢，它將更深刻地改寫中國燃油車市場競爭邏輯和格局，很可能在短時間內把外資油車的基本盤衝得七零八落。即使2024年起PHEV政策支持減弱，自主車廠也可輕鬆把產品戰略重心向價格更優的HEV轉移，用兩條腿走路，與外資主流油車短兵相接。
中國品牌近5年激進地刷新產品外觀和內飾造型，在年輕消費者喜愛的科技感方面一路狂奔，同時基礎質量也穩定提升。現在早不是十年前，一個外資品牌logo就能在“10萬元家轎”市場溢價30-50%的年代。在汽油價格屢創新高之時，同尺寸級別價位類似條件下，實際城市油耗如果相差一倍，會成為消費者購車的決定性因素。
2021年緊湊級轎車銷售532萬輛，自主品牌銷量176萬輛，日系150萬輛，歐、美、韓系共216萬輛。如果消費者9-10萬就能買到各種中國品牌緊湊級HEV，11-12萬就買到PHEV版本（送免費綠牌、免購置税、路權），城市工況油耗僅4-5L，一箱油城市工況續航1,000-1,200公里，受影響最大的會是誰？
質量、油耗口碑較好的日系油車免疫力可能稍強，首當其衝的應該是在擁堵城市裏，油耗高，雖然家用，卻總有意無意宣傳操控、駕駛、加速性能的那類十幾萬元神奇油車。偏偏這些“神車”沒有高效混動架構的技術儲備，再過2-3年，就真的就只能靠“信仰”營銷了。
一個讓人不寒而慄的場景是，一些跨國傳統車企EV未入佳境之前，燃油車市場先被撬了牆角。其後果，就如同本想縱馬加速一躍跨過壕溝，可就在加速的短短時間裏，腳下藉以起跳的原本堅實的地面，塌了！
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