就在不久前，歐盟達成一項法律協議，即從2035年起禁止銷售新的汽油和柴油汽車，該協議旨在加快向電動汽車轉型，並應對氣候變化。實際上對於電動未來，恐怕已經沒有人會質疑了。目前在電動化道路上走的比較遠的除了特斯拉應該就屬一眾中國品牌了，而傳統豪華品牌裏最堅定全面轉型電動化的可以説就是寶馬了。
日前，MISSION i“2022 BMW 純電產品及科技媒體日”正式啓動。本次活動中寶馬電動全系車型也悉數到場，包括已經上市的i3、i4、iX3、iX四款車型，馬上要登陸市場的旗艦級電動轎車i7，以及純電動摩托車全新BMW CE 04。此次活動中我們也深入瞭解了寶馬未來發展規劃以及核心技術上的優勢，同時還試駕了目前已經上市的這四款電動車型，下面咱們就一起來看看這次活動吧。
2025年預計全球交付200萬輛純電車型
根據寶馬集團的規劃，將在2025年預計全球交付200萬輛純電車型，同年推出BMW“新世代”車型。2030年，集團50%的銷量來自於純電車型。與此同時，寶馬集團秉持“家在中國”承諾，不斷加大在中國市場的投入和研發力度，在電動化的生產、研發、測試和驗證領域都堅持本土化，同時全面推進BMW iFACTORY生產戰略。
可持續發展是寶馬集團的重要戰略之一，通過與廣大中國合作伙伴在供應鏈、生產領域推進減排降碳，並發展循環經濟，打造“最綠色的電動車”。目前，寶馬集團在製造車輛時使用的回收和再利用材料約佔30%，這一比例將逐步提高到50%。值得一提的是，今年5月寶馬集團與華友循環簽署協議，共同打造動力電池材料閉環回收與梯次利用的創新合作模式，首次實現國產電動車動力電池原材料閉環回收。
寶馬集團此前也提出了“家在中國”的承諾，並積極推進電動汽車本土化研發、驗證與生產。寶馬集團在中國構建德國之外最大的研發驗證體系，利用國際領先的研發測試設備，高於行業標準的要求，來進行電動汽車的研發、測試與驗證。其中測試也包含了高壓動力電池測試、EMC電磁驗證測試、電動車NVH測試等等。
在充電網絡建設方面，截至今年9月，BMW公共充電網絡在全國已接入超過46萬個公共充電樁，其中包含超過25萬個快充樁，覆蓋全國320多個城市，寶馬新能源汽車客户充電會很便捷。
核心技術加持，提供高效動力以及駕駛樂趣
寶馬在產品開發中始終堅持“高效動力”理念，在電動出行領域依然如此。其中有三個最具代表性的功能，第一個是Efficiency Trainer功能，這項功能目前在iX和i7上面搭載，通過平視顯示系統為駕駛員提供高效駕駛的建議，優化自己的駕駛方式。第二個是自適應能量回收系統，車輛會綜合使用傳感器、攝像頭以及後台系統，然後通過能量回收實現減速，駕駛員無需進行額外操作。第三個是電池熱管理系統，通過冷卻或預熱讓電池始終處於最佳温度，做好直流快充的準備，從而提升車輛的充電效率。
如果説燃油車上的“三大件”是發動機、變速箱以及懸架系統，那電動車上最重要的就是“三電系統”，即電機、電池以及電控，下面我們也將針對這些核心技術一一進行介紹。目前寶馬的全系電動車型均搭載了第五代BMW eDrive電力驅動系統，並採用了電勵磁同步電機，部分性能車型上還提供BMW高性能勵磁同步電機系統。
如今市面上的絕大多數電動車都採用了永磁同步電機或者交流異步電機，而寶馬則採用了第三種電勵磁同步電機，這裏簡單的説下這三種電機的優缺點。永磁同步電機的轉子使用了許多稀土永磁材料，其價格較昂貴，而在性能方面永磁同步電機低速時性能優異、低扭效率更高，但高速時需要弱磁，性能也會受限，效率會比較低。
交流異步電機，其轉子採用鼠籠繞組結構，結構簡單成本較低。低速大扭矩時定子除了要提供強大的轉矩電流還要提供勵磁電流，因此其在低速時的效率較低，性能較差，但其高速需要弱磁時，只需減小勵磁即可，因此其高速性能優異，效率較高。
接下來就是寶馬採用的這種無稀土的電勵磁同步電機，其轉子採用銅線圈勵磁，而且需要採用滑環碳刷裝置將勵磁電流引入，因此其價格要比永磁電機低，但比交流異步電機要高。電勵磁同步電機由於勵磁由轉子繞組提供，勵磁可調，因此無論在低速還是高速運行時都可根據運行工況提供合適的勵磁，因此其高速、低速性能都比較優異。
另外在iX M60車型上還應用了BMW高性能勵磁同步電機系統，它的特點是採用一套全新、高度集成高性能電驅技術，並將電機、6相電機控制器、變速器和油冷模塊作為一個集成模塊佈置在一箇中央殼體內，實現高度中央集成殼體設計。高度集成的油冷模塊通過中央外殼內的冷卻迴路與中央水冷運行，能夠確保電機、逆變器、變速器甚至電刷模塊在零下25℃至90℃之間無故障運行，讓車輛運行更可靠。此外，這款高性能電機的效率還可超越97%，從而為車輛提供更充沛的動力。
寶馬的高壓動力電池、電芯由寶馬位於慕尼黑電芯技術中心負責研發，由合作伙伴生產。在電池開發方面，寶馬的需求定義以用户為中心，主要包含：電動里程、充電時間、駕駛性能、成本。對於電芯而言，寶馬把需求轉化成安全、能量密度、成本和壽命等，並把關鍵特性按照順序排列，最重要是安全，其次是能量密度，最後是成本。
隨着電芯技術中心和電池製造技術中心的建成，寶馬擁有從電芯研發到工業化製造全價值鏈的研發體系和技術儲備。同時，寶馬追求電池性能均衡，從電芯到電池包的多重安全設計，在輕量化、續航里程、能量密度、功率、循環壽命、低温表現等各方面取得了完美的平衡。
BMW高壓電控涵蓋了模塊化、高性能、高效率、高集成度等諸多優勢，充分滿足了電驅系統、整車以及用户的要求。寶馬與半導體供應商聯合開發的功率半導體模塊，具有高功率、高功率密度、高可靠性、體積小等優勢，使得電機控制器具備極佳的性能輸出。電控中的聯合充電單元提供了3.7kW、7.4kW、11kW、22kW不同的充電功率，可以為包括插電混和純電車型，無論是入門級還是性能級車型都提供靈活的選擇。
寶馬i系列駕駛體驗
相對於略顯枯燥的專業技術講解，小編實際上更加期待真實的試駕感受。本次提供的i系列試駕車型包含了除未上市的i7以外的全部車型，小編也選擇了最有駕駛激情的i4 M50，這款車型也是寶馬M家族的首款純電動車型。
作為一款“油改電”車型，實際上你可以很輕鬆的在i4身上看到4系的影子。標誌性的大尺寸雙腎格柵採用了半封閉設計，並且還採用了藍底Logo彰顯新能源身份，此外這款i4 M50還採用了智能激光大燈。
作為M家族首款電動車型，i40 M50車型也在格柵右側、前翼子板等處加入了M標誌性的三色標識。同時，這款車還加入了M運動組件，包括車頭兩側散熱孔、外後視鏡、尾門處的小鴨尾擾流板以及後包圍等處也都採用了碳纖維材質，進一步提升運動氣質。
內飾部分，i4同樣是在4系基礎上針對細節以及智能化配置方面進行調整。未來表明其新能源身份，車內採用了藍色縫線，擋把和啓動鍵也都加入了藍色元素。此外i4 M50車型則將儀表台及擋把區域換裝為碳纖維材質覆蓋，同時安全帶、座椅細節處也都帶有M標誌性的三色元素，為車內提供更加強烈的運動氛圍。
智能化方面，i4搭載了一塊由12.3英寸全液晶儀表盤+14.9英寸中控屏組成的一體式懸浮曲面屏，並且還採用了第8代操作系統的BMW iDrive系統。功能方面，支持蘋果CarPlay手機互聯、語音控制、4G車聯網、OTA升級、手機APP遠程控制等等，並且內置了車載微信、QQ音樂、喜馬拉雅等應用，滿足娛樂預計社交的需求。
動力方面，寶馬i4 eDrive40車型的最大功率為250千瓦/340馬力，峯值扭矩430牛·米，0-100km/h加速僅需5.7秒，CLTC 標準下續航里程最高可達625公里。寶馬i4 M50車型最大功率為400千瓦/ 544馬力，峯值扭矩高達795牛·米，0-100km/h加速僅需3.9秒，在CLTC標準下續航里程約560公里。
如果説奔馳的標籤是“尊享”，奧迪的標籤是“科技”，那寶馬的標籤就是“操控”了，即使進入電動化時代同樣沒有忘掉這個傳統。實際上現在的電動車直線加速能力都非常不錯，零百加速進入3秒、4秒的也不在少數，但加速感基本都屬於簡單、粗暴的類型，除了“傻快”以外，駕駛樂趣確實無從談起。而這次試駕的這款i4 M50車型真的有點燃油版性能車的感覺，提速會更加線性，並且中後段的再加速能力也要優於絕大多數的電動車。
寶馬i4 M50提供運動、舒適、經濟三種駕駛模式，並且可以針對轉向系統和底盤進行個性化設置。三種模式加速踏板的腳感差別還是比較明顯的，日常加速舒適模式無疑是個很好的選擇，開起來的感覺也是十分從容。正常駕駛時，動能回收的感覺幾乎是可以忽略的，當需要的時候可以將擋把向左撥，進入B模式也就是強動能回收模式。
寶馬i系列電動車均提供了模擬聲浪，並且聲浪是由著名作曲家漢斯·季默（Hans Zimmer）進行專業調試。雖然也有人把這個聲浪系統簡單的理解為自嗨模式，但個人感覺由於有了聲浪的加持，確實更容易帶動腎上腺素的飆升，駕駛起來也可以更加激情、亢奮一些。
寫在最後：
在如今這個後燃油時代，誰能引領技術創新，誰就能擁有未來。而在此次的純電及科技體驗日中，我們也看到了寶馬在技術方面的優勢，以及對於可持續發展和綠色出行方面的表率作用。再來看產品層面，實際上現在標榜性能的新能源車也確實不在少數，但真正能將電動與駕駛樂趣相融合的恐怕還是要説寶馬。如果簡單的拿豪華、運動、綠色去定義寶馬i系列，我覺得可能有些膚淺，個人認為它不只是一台出行代步工具，更多的是像一個駕駛夥伴，陪你一起享受駕駛。