經過了近幾年的快速發展，現在的電動汽車市場已經是百花齊放的狀態，車型種類越來越多，價位從兩三萬到一百多萬的車市場上都能買到。
而隨着產品升級、消費升級的趨勢，目前電動汽車市場中產品種類最密集的就是緊湊級市場。無論是起步較早的自主品牌，還是後起的新勢力，以及開始逐漸發力的合資車企，都在緊湊級電動汽車這一級別有所佈局，也讓想買這一級別車型的消費者最為猶豫。
如果你想買一款緊湊級的純電動車，又不知道該選哪一款合適，那不妨看看我們今天體驗的幾何C純電動SUV，兼具傳統車企優良的駕控感和新創車企的簡約科技範兒，非常符合年輕潮流一派的口味兒。
幾何C是吉利汽車旗下高端新能源品牌幾何汽車推出的第二款純電動車型，也是首款SUV車型。新車補貼後售價為12.98萬-18.28萬元，分有綜合工況續航400km和550km兩種版本共5款車型。
外觀上，幾何C延續了幾何汽車“多維流動生命體”的設計理念，和目前市場上很多非常重設計元素的車型相比，幾何C的整體設計比較“素”，沒有太多花裏胡哨的線條，給人感覺更加簡約、精緻。
幾何C的前臉與幾何A相同採用封閉式格柵，配合馭風下壓式設計、車頭下方主動式進氣格柵以及兩側的導風進氣口等空氣動力學設計，使幾何C擁有較低風阻係數。
大燈設計比較狹長，內部層次立體。除最低配車型外，幾何C其餘車型均標配LED大燈，中高配還具備LED日間行車燈和流水轉向燈。
車身側面，幾何C採用溜背式設計+懸浮式車頂，將視覺中心進一步降低，突出了該車的運動感。隱藏式門把手不僅美觀，還能有效降低風阻，結合車頭的空氣動力學設計搭配，使幾何C的風阻係數僅為Cd0.273，在SUV車型中算是比較亮眼的數據。
幾何C的車身長寬高尺寸分別為4432/1833/1560mm，軸距2700mm。車身尺寸在同級別中不算大，但軸距表現尚可，比小鵬G3略長，比威馬EX5略短。
幾何C的充電口位置設計得比較獨特。一般電動汽車的充電口有些是集成在一處，比如都在車頭或都在某一側的後翼子板上，如果分開的充電口一般是車頭和後翼子板各一個，或者左右後翼子板各一個。而幾何C的慢充口在左後翼子板上，快充口則在右前翼子板上，呈一個對角線的位置，想要充電確實需要一定的幾何空間思維，否則容易記錯充電口的位置。
充電速度上400km版本車型將電量從30％充至80％需要30分鐘，550km版本車型從30％充至80％電量則需38分鐘。另外，幾何C也具備外放電功能，可以輸出220V家用交流電，方便用户出行的多場景需求。
相比於車頭的簡潔，幾何C的車尾設計元素更多一些。兩側的尾燈又一條貫穿式燈帶連接，比較符合當下車尾造型的潮流，辨識度也比較高。
五輻式輪圈沒有太多花哨的設計，輪胎配備規格為225/45 R18的米其林浩悦四代，主打靜音和舒適感。
幾何C的內飾沿用了幾何A的設計，與外觀保持一致，依然走的是簡約風，不過融入了更多科技感。
與時下流行的各種大尺寸、多模式的儀表盤相比，幾何C的5英寸儀表盤應該算是個另類。不過麻雀雖小五臟俱全，其內部集成了很多實用的車輛操作信息，並且畫質清晰、反應靈敏。
12.3英寸懸浮式觸屏內置GKUI 19智能生態系統，操作比較流暢，分級頁面菜單設計邏輯清晰，即便是新接觸的用户也能快速上手。
中控屏下方將原來的觸控式空調按鍵調整為實體按鍵，操作起來更為便捷。
兩輻式平底方向盤尺寸比較小，更適合女性用户，如果是男性用户駕駛，可以考慮添加個方向盤套增加尺寸。方向盤兩側可分別控制定速巡航和對儀表盤進行設置，還能進行部分娛樂功能的操控。
中控台下方的E-touch超感觸控區是幾何汽車最能體現科技的部分，設計非常具有未來感。幾何C對E-touch觸控區進行了優化，金屬質感材質的觸控鍵不僅顯示得更加清晰，並且消在陽光直射下也不會出現反光的情況。
幾何C還配有HUD抬頭顯示功能，對於超速、車道偏離等都可進行提示，對於幾何C的售價區間，這算得上是一項越級配置。
座椅方面，幾何C為用户提供皮質和織物兩種材質選擇。我們實拍的車型為皮質座椅，優點是座椅和靠背都比較柔軟，坐着很舒適。缺點是皮質太細膩，透氣性較弱，背部容易出汗。
空間方面，圖中體驗者身高165cm，坐在駕駛位並調整好座椅後，頭部距車頂有兩拳的距離。當駕駛位座椅不變時，體驗者坐在後排，頭部仍有兩拳的空間，而腿部距前椅背的空間優勢就比較明顯了，有兩個手掌還多。可以説對於中等身材，特別是女性用户來説，幾何C的內部空間還是非常充裕的。
後排的地台微微凸起，但幅度並不大，不會影響後排乘客的舒適體驗。
幾何C的後備廂容積達340L，並支持後排座椅4/6比例放倒，放倒後空間可增大至1150L，有不錯的裝載能力。
動力方面，幾何C搭載一台永磁同步電機，最大功率150kW，最大扭矩310N·m，0-100km/h加速時間為6.9s，擁有不錯的動力表現。
電驅動系統採用了高效的“三合一”結構設計，相較傳統電驅動系統，體積減小20%，系統最大效率達到93%，這是目前主流的電驅動系統所能達到的最高效率。
電池採用寧德時代提供的高能量密度三元鋰電池，550km續航版本的動力電池容量為70kWh，電池系統能量密度達到了183.23Wh/kg。400km續航版本的電池容量為53kWh。
與大部分電動汽車相同，幾何C也為車輛提供了三種駕駛模式，分別為正常行駛的ECO模式，動力強勁的Sport模式，以及為長途行駛準備的ECO+模式。並且每種模式都可進行高、中、低三種動力回收調節。
在ECO模式下，幾何C能充分體現出電動汽車的特點，動力響應非常線性，加速表現流暢且平順；切換到Sport模式後，幾何C則擁有了充沛的動力輸出，加速時會有明顯推背感，可以輕鬆“解決”路面上碰見的大部分對手；而ECO+則是在長途出行或電量較低急需保證續航時使用的，在該模式下車輛會關閉一些不必要的用電需求，比如HUD抬頭顯示，並且降低電動機和空調的功率，不過使用了這一模式能為車輛增加約8％的續航里程。
三種動能回收模式中，低檔的動能回收感受並不是很明顯，車輛的速度也沒有明顯的下降；使用中檔的動能回收就能明顯感受到車速的下降，如果習慣使用單踏板行駛的用户可以多用這一檔；而高級別的動能回收感受就更加強烈，抬起加速踏板的時候就彷彿踩下制動踏板，如果日常不常開電動汽車的用户，或者很少體驗過單踏板行駛的用户可能會比較不習慣。
在操控和駕乘體驗上，幾何C還是體現出了大車企的實力。方向盤有舒適、標準和運動三種模式，可以應對不同駕駛者的需求。轉向整體比較靈巧，普通的過彎車身側傾不大，便於掌控。同時，得益於吉利在底盤技術上的優勢，幾何C在應對細碎顛簸路段時濾震性較好，舒適感強。
在續航控制方面，幾何C一直主打“真續航”表現。
試駕當天我們對車輛續航進行了簡單的體驗。出發前我們駕駛的車輛剩餘續航里程為539km。
前半段駕駛主要以高速和上山路為主，到達換乘點時顯示跑了34.3km，表顯續航掉了49km。
後半段駕駛主要是下山和高速結合，到達終點後顯示跑了61.7km，表顯續航掉了83km，平均電耗為16.5kWh/100km。
試駕當天我們的車上坐了4名成年男性，屬於滿載狀態，並且4個人平均體重超過80km。同時全程開啓空調，並且按正常習慣駕駛，並沒有選擇勻速行駛。再加上山路與高速增加了車輛行駛的能耗，總體算下來感覺幾何C在續航上的表現還是比較紮實的。
編輯總結：幾何C不僅擁有傳統車企的做工和操控方面的品質感，還有新創品牌的簡約風和科技感，並且在電動汽車消費者最關心的續航方面表現也可圈可點。如果想買一台緊湊級的純電動車，但面對種類繁多的車型猶豫不決時，選這個C，沒毛病。