隨新能源汽車行業的發展趨勢逐漸清晰且前景愈發的光明。動力電池——作為新能源汽車產業鏈背後的核心環節，其重要性也由此水漲船高。近日，比亞迪低調註冊了新公司弗迪實業，在外界人士看來，此舉或進一步推進弗迪系電池的獨立。
12月11日，弗迪實業有限公司成立。根據天眼查股權結構圖，該公司由比亞迪股份有限公司全資控股，註冊資本5億元，法定代表人何龍。資料顯示，弗迪實業經營範圍包括貨物進出口、技術進出口、電池製造、電池銷售、新能源汽車電附件銷售、智能輸配電及控制設備銷售、軟件開發、人工智能應用軟件開發等40餘項業務範圍。
根據公開資料，何龍自1999年7月從北京大學畢業後，便加入比亞迪股份有限公司工作至今。在何龍的職業生涯中，何僅用時7年便經歷比亞迪中央研究部項目組長、第一事業部品質部經理、第二事業部品質部經理、第二事業部總經理職位後，一路攀升至比亞迪副總裁的位置。資料顯示，何龍在比亞迪的副總裁職位已任職長達16年之久。
同時，何龍亦是弗迪系毋庸置疑的掌門人。自第一家弗迪系公司——弗迪電池有限公司在2019年5月成立，其公司法定代表人便為何龍。根據天眼查數據，截止目前，何龍在比亞迪及旗下企業共任職28家，其中22家擔任法定代表人，帶有弗迪系標籤的則有11家。
對於比亞迪而言，弗迪系的成立在於推動着比亞迪從此前的封閉垂直生態到完全開放的轉變。隨比亞迪刀片電池的問世，比亞迪便曾多次公開表示有多家公司在與比亞迪洽淡關於刀片電池的合作事項。根據公開資料，目前包括長城、長安、東風、奇瑞等傳統車企、以及蔚來、小鵬等新造車勢力都已經和弗迪系企業展開了合作。
在今年9月，有消息稱，在比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍等的陪同下，“1號客户”高層參觀了弗迪電池工廠刀片電池各生產工序，並對重慶弗迪鋰電池有限公司規劃藍圖、刀片電池針刺實驗原理、Pack車間及裝配段技術特性等作了深入瞭解。時至今日，關於這位客户的具體信息比亞迪仍未公開。但這並未影響比亞迪刀片電池在新能源領域的影響力。
對於新公司（弗迪實業）的成立，亦有業內人士指出或者將進一步推動比亞迪弗迪系的獨立過程。根據瞭解，在去年12月和今年3月，比亞迪相繼成立了弗迪模具有限公司、弗迪科技有限公司和弗迪動力有限公司、弗迪電池有限公司和弗迪視覺有限公司。從經營範圍來看，5家弗迪系公司便涵蓋了整車生產的全部過程。比亞迪也曾表示，成立五家弗迪公司，旨在進一步加快新能源汽車核心零部件的對外銷售。
從封閉到開放的背後，推動比亞迪做出如此重大改變的一方面在於行業的發展趨勢——以寧德時代為首的動力電池企業近年來快速推進與各大汽車的動力電池合作項目，新增包括時代一汽、時代上汽、東風時代等眾多公司。另一方面，刀片電池的問世，也讓比亞迪在磷酸鋰鐵電池在與三元鋰電池的對抗中，擁有了足夠底氣。
在12月10日的答投資者問中，比亞迪對於刀片電池的行業地位給予了高度肯定，“刀片電池的發佈將重新定義新能源汽車安全標準，倒逼整個新能源汽車行業做出改變，讓行業進入良性發展的快車道。”
在新能源汽車不斷革新的當下，隨新車售價不斷拉低、續航里程突破700公里、智能網聯與自動駕駛能力進一步突破。在新能源汽車產品不斷給行業帶來驚喜的同時，處在新能源車型核心地位的動力電池也從未脱離人們關注的焦點。而伴隨國內市場的新能源車型銷量攀升，作為其核心部件的動力電池銷量自然也水漲船高。
從整車市場來看，根據12月11日中汽協發佈的銷量預期，到2020年底我國新能源汽車銷量將有望達到130萬輛，同比增長近8%。到2021年新能源汽車增速將很可能超過30%，總銷量達到180萬輛。
新能源汽車產業正處在飛速發展階段。與此相對應，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈數據，11月，我國的動力電池裝車量10.6GWh，同比上升68.8%，環比上升80.9%。其中三元電池裝車量5.9GWh，磷酸鐵鋰電池4.7GWh。累計來看，1-11月動力電池累計裝車量50.7GWh，其中三元電池裝車量32.9GWh，磷酸鋰鐵電池裝車量17.5GWh。
按企業來看，1-11月寧德時代以25.00GWh，佔比49.3%穩居第一；比亞迪、LG化學、中航鋰電、國軒高科等順序排列，裝車量分別為7.45GWh、4.10GWh、2.76GWh和2.37GWh。前5企業佔據了超80%的動力電池市場份額。
寧德時代、比亞迪分別作為三元鋰電池和磷酸鋰鐵電池的代表，也各自代表着未來新能源市場的動力電池發展方向。儘管説，現一階段三元鋰電池強勢佔據着領導地位，但曾多家證券公司發表報告顯示，三元電池雖然在能量密度上有比較優勢，但在安全性及價格方面卻不及磷酸鐵鋰。刀片電池帶來的動力電池技術變革，或將引領磷酸鐵鋰電池重回主流。
根據伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）發佈的報告預計，到2025年，LFP在動力電池的市場份額將超過20%。另據起點研究院（SPIR）保守估計，2025年全球動力電池需求有望達640GWh。這意味着，屆時磷酸鋰鐵的市場保有量或將達到128GWh。
按比亞迪的發展規劃，到2022年，其規劃的包括刀片電池在內的總產能就將達到100GWh。“機遇與挑戰永遠同在”，對於比亞迪而言，或許只有更為開放、更為多元才能擁有更多可能，就像我們所瞭解的那樣，比亞迪從不只是一家整車製造企業。
但在比亞迪“一往無前”的走向開放的過程中，在可以看見的未來，比亞迪或許有希望與合作伙伴走向共榮。但當我們將目光拉至5年、甚至10年之後，市場對比亞迪電池的接受程度又會是怎樣。
畢竟，在現一階段包括大眾、寶馬、豐田等傳統車企巨頭才剛剛進入新能源領域，尤其是純電動車市場。以這些企業在燃油車領域的封閉狀態來看（包括在發動機、變速箱等核心技術的壟斷），有業內人士對青橙表示，它們勢必不會讓動力電池這一核心命脈握在第三方手中。
正如目前特斯拉的所作所為。現在特斯拉的電池供應商有LG、松下、寧德時代，在今年年初，曾有傳言寧德時代將為特斯拉Model Y供應電池，但在日前，卻有消息指出特斯拉已與LG化學簽署協議，由LG化學為Model Y供貨。
在供應商易主LG化學的背後，凸顯的也是最直接、最現實的問題——寧德時代電池在技術上落後LG電池。“良禽擇木而棲”。更何況，在與LG化學、松下等簽下供貨合約的同時，特斯拉也從未放下自身發展動力電池產業的決心。
在今年9月特斯拉的電池科技日上，馬斯克公佈了全新的“4680”型電池，續航里程提高16%，能量密度提高五倍，動力輸出提高六倍。與此同時，馬斯克稱為降低電池成本，特斯拉將建立一家自己的超級電池工廠，自己負責電池設計、生產和選材。更吊足胃口的是，一旦實現特斯拉的預期，電池續航能力將提高54%，成本將下降56%，超級工廠的投資將下降69%。另如馬斯克所説，未來3年，其將向市場推出售價2.5萬美元（不到17萬人民幣）的車型。
有分析人士指出，一旦特斯拉的願望成為現實，必將在動力電池江湖掀起“血雨腥風”。現今，在比亞迪‘豪賭’弗迪系動力電池的背後，動力電池江湖仍算是風平浪靜。