出品／平門知事
撰文／二哥
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四年前，特斯拉Model 3全球預售，中國市場58.8萬起；
兩年前，隨關税下調，Model 3售價54萬起，降價幅度接近9％；
一年前，國產Model 3預售，價格32.8萬起，降價幅度40％。
10個月前，Model 3補貼後售價29.9萬起，降價幅度9％：
9天前，Model 3起售價24.99萬，降價幅度16％。
而近日，亦有傳言Model 3的起售價落到了23萬。
特斯拉Model 3
拋去關税影響，在不到5年的時間內，特斯拉Model 3的起售價降了一半，而曾經被無數媒體及自媒體人聒噪堪比豪華品牌汽車奔馳E級、寶馬5系的車型——最早46萬起的特斯拉MODEL 3，現在的售價走到了普通品牌中型車的價格水平。電動汽車的“豪華”性蕩然無存。
隨着時間的流逝，電動汽車的售價會越來越低，直至成為最低端的出行代步工具。
特斯拉尚且如此，自主品牌車企的電動汽車，無論是比亞迪最新推出的“漢”，還是新勢力成員蔚來汽車的ES8、小鵬汽車的P7等等，與豪華品牌汽車也扯不上任何關係。
我們不止一次提過，電動汽車是最沒有技術含量的車型，它與我們二十年前就已開始騎行的電動自行車沒有本質區別，都是電池、電機、電控與車架的組合，只不過多了兩個車輪，有了比較複雜的外形與內飾設計，以及功能配置。
之所以現在看來電動汽車售價依然高昂，彷彿可以與豪華品牌緊湊級燃油車和普通品牌中型車相提並論，但事實絕非如此。
比亞迪漢
電動汽車的高售價，最核心的影響因素在於其過低的生產規模和落後的電池技術。
研發設計、產線佈局、生產加工、組織運營等整車製造的全流程需要耗費大量資金與人才儲備，整車售價需要儘可能攤銷成本，銷量越高需要攤銷的成本越少，特斯拉Model 3的售價之所以能夠持續下調，根本原因正是隨銷量增長而有了調整的空間。
從這一點也可以證明，電動汽車沒有天然的豪華性，否則只能説明特斯拉Model 3嚴重減配了？
電池技術不成熟帶來的不僅僅是讓消費者困惑的里程焦慮和耐久性不足的問題，更重要的是讓電池供應商與整車廠無奈的居高不下的電池生產、採購成本。kWh上千元的代價構成了整車近於三分之一的成本。
在現有技術條件下，同等續航里程，車型越大，需要的電池組容量越大；同級別車型，續航里程越大，需要的電池組容量越大。同時，電池組越大，成本與整車整備質量越高，續航能力遞增效率會隨之遞減，這也限制了電動汽車的售價、使用經濟性、續航里程，以及維護成本之間不可諧和的關係。
特斯拉Model 3的售價變化，受益於規模經濟的擴大、關税下調、電池外採與自行生產成本的降低、電池淘汰後的再利用等多重利好因素的支持。
蔚來ES8
比亞迪漢、蔚來ES8、小鵬P7等車型媲美普通品牌中型甚至中大型車、豪華品牌低端車型的售價同樣受生產能力、電池成本的制約。當然自主品牌電動車對功能配置的極端追求也推高了它們的售價。
尤其如蔚來、小鵬等造車新勢力，不僅沒有完整的產業鏈條，連基本的電池、電機、電控三大總成的技術開發能力都沒有，車架、整車組裝需要代工，電池、電機甚至電控都需要外部採購，自己能做的只是前期設計與後期維護工作，如此想不虧得太難看，唯有提高售價和單車利潤率。
至於坊間特斯拉Model 3控制程序代碼少、線束短，技術水平高的流傳，也是胡説八道。特斯拉之所以開發和應用集成度高的控制系統，根本原因在於節約成本，絕非為了顯擺科技，這樣的操作每個車企都能做到。然而這對於消費者而言並不是好事，電子集成度越高，後期維修成本越高。
我們一直認為，汽車的每一個工作單元都應儘可能獨立控制，雖然這麼做會增加整車生產成本和購買成本，但與損壞或出現故障後可以單獨更換的便捷性和低成本相比，真的極為必要。
小鵬P7
電動車已經出現了上百年，甚至比燃油車出現的歷史還早，現在它成了一些人眼中的高端貨，實在匪夷所思。
和電動自行車與摩托車、電子錶與機械錶的身份對比關係一樣，電動汽車從誕生之日起就決定了它的廉價身份。
或許不久，特斯拉Model 3或其它品牌所謂的高端電動汽車，掉價到20萬、15萬、10萬之內的時候，朋友們千萬不要吃驚，那才是它們真實的身價。