撰文 / 張 鷗編輯 / 錢亞光設計 / 趙昊然來源 / WIRED 作者：Gregory Barber / Aarian Marshall
作為美國第一款真正意義上的大眾化電動汽車，雪佛蘭博爾特（Bolt）的出世，曾經被認為是超越了特斯拉的偉大勝利標誌。然而現在看來，更像是在播放一部慢鏡頭災難片——這款車從2019年開始，已經陸續報告了多起過夜充電引發的火災事故。今年夏天，通用汽車公司終於宣佈了對博爾特的全球召回，並將問題歸結為韓國LG化學公司生產的鋰離子電池缺陷。
現在，通用已將召回範圍擴大到自2017年以來在全球銷售的所有14.1萬輛博爾特。修復它們將是一個大規模的項目。與大多數傳統汽車內麪包機大小的鉛酸蓄電池不同，博爾特的鋰離子電池組貫穿整個汽車底盤，重達960磅（425公斤）。它包含數以百計的電池單元，這些電池單元精細入微，拆卸維修過程中，如果採用不正確的處理方式，甚至可能會導致有毒氣體排放或火災發生。
斯皮爾斯新技術公司（SNT）
荷蘭人迪克·斯皮爾斯與通用汽車的淵源始於11年前，當時通用正在開發早期電動汽車雪佛蘭沃藍達（Volt），斯皮爾斯向開發負責人詢問，如果電池損壞或報廢，公司會如何處理。在得知通用並沒有一個真正的電池處理計劃後，斯皮爾斯便抓住這個機會發展電池業務。他創立了斯皮爾斯新技術公司（SNT），現在負責美國境內所有主要車企（除特斯拉之外）的電池運輸。SNT還接收有缺陷的電池，對其進行測試，在可能的情況下拆卸、修復和翻新。
SNT目前在俄克拉荷馬市的總部 ▼
當電池不能被修復使用時，公司有一些專門的設施進行回收，它們還儲存大量的電池。在俄克拉荷馬市的公司大本營裏，有數百個電動汽車電池存放在倉庫，堆在30英尺（約9.1米）高的架子上。隨着博爾特的召回，通用也正在向這個倉庫運輸更多的電池。
不妨讓我們來設想一下未來。數以百萬計終將用盡壽命的電池，是對人類電氣化轉型的一個嚴峻挑戰。車企們正在為電動汽車投入數十億美元，以發展比燃油汽車更加環保的全新交通生活。據國際能源署估計，到本世紀末，全球將有1.48億輛至2.3億輛電動汽車上路，佔全球汽車總量的12%。
任何人都不希望這些動力電池成為廢棄物。鋰離子電池，像其他電子產品一樣是有毒的，可以引起破壞性的火災並迅速蔓延，當它們被儲存在一起時，危險性尤其高。美國環保署最近的一份報告顯示，去年鋰離子電池在城市廢物處理設施中至少引起了65起火災，且大多數是由較小的電池引發，如手機和筆記本電腦的電池。SNT本部也為了防止火災發生，在倉庫的天花板上安裝了應急水管。
然而，從另一個角度來看，這些舊電池也為更加環保的汽車未來提供了機會。使用電池比燃燒汽油更親環境，但它們仍有環境成本。電池含有鈷和鋰等有價值的礦物，這些礦物主要是在海外開採和加工，使得一些國家因濫用勞動力和水等重要資源造成全球碳排放的加速。加州大學戴維斯分校交通研究所的工程師半次郎·安布羅斯（Hanjiro Ambrose）説，正因為如此，對電動汽車的無節制需求正在“通過犧牲礦物材料開採地，來減少發達國家和大都市的温室氣體排放”。
電動汽車的電池構造
① 圓柱形電池包含三層材料：陰極(+)，陽極(-)，以及中間的隔膜；
② 每個模塊中都有幾十個甚至幾百個電池單元，還有管理電壓和冷卻的部件；
③ 一組模塊組成一個電池組；
④ 電池組可能橫跨一輛汽車的長度，重量超過1000磅（約454公斤）。
最有效的運輸與回收
最理想的預期，就是堆放在俄克拉荷馬州倉庫的每一個鋰離子電池都能被重新使用，無限地創造出10年、25年甚至50年後也可以使用的鋰離子電池——幾乎不需要新材料，這是一種“循環經濟”。為了實現這一目標，回收商們正在競相尋找有效的、對地球更友好的方法，將廢舊電池最大限度地減少，以最有價值的方式利用之後，再進行二次加工。
參與者包括由特斯拉前高管領導的內華達州紅木材料公司（Redwood Materials）；瑞典的Northvolt電池製造公司；以及位於多倫多的Li-Cycle清潔技術公司。其他公司計劃在電池從汽車內取出後，可以直接進行第二次或第三次的使用，直到耗盡所有剩餘電量。
根據加州大學戴維斯分校土木與環境工程教授艾麗莎·肯德爾（Alissa Kendall）的實驗室研究，理論上到2040年，隨着電動汽車的普及，回收材料可以提供新電池中一半以上的鈷、鋰和鎳。新興的電動汽車時代，我們需要一個智能的電池報廢程序，以及廣泛的充電站、訓練有素的汽車技術人員和一個更加強化的電網。這是必不可少的基礎設施，能夠使我們的電氣化未來儘可能地環保。“我們必須控制這些報廢的電池，而他們的流通也不應該成為又一個破壞環境的災難。”肯德爾説。
今天的系統之所以能夠發揮作用，主要是因為廢舊金屬有價值，而且傳統的汽車零部件也早已形成了一個健康的市場。英國汽車回收諮詢公司Salvage Wire的首席執行官安迪·萊瑟姆（Andy Latham）解釋説，汽車拆卸商從報廢車輛上榨取每一分錢也是一門藝術。這也包括啓動汽油動力汽車的鉛酸電池。今天，超過95%的電池被回收，因為消費者在歸還電池時可以要求押金，而且電池的拆卸也相對簡單。相比之下，鋰離子電池組是一個沉重的機器，有幾十個組件，而且根據製造商的不同，設計也完全不同。萊瑟姆説：“這些電池中的電壓是致命的”。他在對新員工進行培訓的過程中，發現太多人根本不知道其中的風險。
迪克·斯皮爾斯在SNT倉庫 ▼
從電動汽車電池中提取有價值的材料是十分困難的，並且成本昂貴。回收過程通常涉及切碎電池，然後在專門的精密設施中用熱量或化學品進一步分解它們。這一部分相對簡單。難的部分是將廢電池運輸至這些回收處理設施。
根據最近的一項研究表明，回收的總成本中約有40%是運輸費用。電動汽車電池組非常龐大，需要用卡車（而不是飛機）裝在專門設計的箱子裏運到集中的回收設施，往往要跨越遙遠的距離。也正因為處理鋰離子電池的難度技術過高，經銷商會選擇將整輛4000磅重的受損車輛運到俄克拉荷馬城，讓SNT來進行操作，提取、修理或回收裏面1000磅重的電池。
總的來説，整個過程消耗大量勞動力和資源，以至於它通常會超過從地下挖出新材料的成本。目前，唯一可以有效回收利用的電池材料是鈷，但是它也尤其稀有和昂貴。出於同樣的原因，許多電池製造商希望把它剔除出化學原材料，這也有可能使回收商的價值主張變得更加困難。
“回收不是對所有人都有利可圖。”Call2回收公司的首席執行官利奧·羅迪斯（Leo Raudys）説。該公司是一家非營利組織，負責廢棄電池的回收物流。即使是不含鈷的電池也是有毒的，有火災危險，儘管它們仍然含有鋰和鎳等大量有價值的材料。以負責任、安全的方式回收這些電池，根本就沒有什麼利潤可言。
簡而言之，無論誰有電池需要報廢，都不得不付錢給回收商，讓他們把它拿走。羅迪斯也談及處理電子廢棄物的早期時代，在當時生產商和回收商都束手無策。他説：“到現在，我們也時常有電子管電視最終被扔在溝裏的情況。”
羅迪斯説，電動汽車電池組出現這種情況的風險較小，部分原因是它們非常大，難以隱藏。由於火災風險，垃圾填埋場也不會接收它們。一個巨大的電池組被傾倒在某個地方，很容易追溯到其所有者，或者至少是製造商。這都會減少電池組被不正確處理的幾率。
藍色：鋰電子電池銷售量（千瓦/小時）
橙色：鋰電子電池報廢量
專注於電池生命週期管理的諮詢公司，循環能源儲存（Circular Energy Storage）的創始人漢斯·埃裏克·梅林（Hans Eric Melin）也同意這個觀點，時間會解決很多問題。隨着越來越多的電池死亡，規模經濟將推動成本下降。梅林説，另一個關鍵是讓電池製造商和電池回收商搭建直接對話平台。
他指出，最發達的電池回收行業在中國，70%的鋰離子電池在中國生產。在北美和歐洲，製造和回收都相對較少。但一些車企已經建立了內部回收項目，自己回收材料，同時回收商也在考慮電池製造。例如，電池回收商紅木材料公司就在9月份宣佈，他們將開始用回收的金屬製造電池陰極。
但也有人説，一些電池會從這些系統中被漏掉，無法立即回收。一些電動汽車最終會被送到國外，就像目前約40%的燃油汽車一樣。這很常見，被認為不適合在美國道路上行駛的汽車仍然可以被運往海外，並以大幅折扣出售。少量的老式電動汽車已經在向國外轉移。梅林發現，在烏克蘭就很容易看到舊型號的全電動日產聆風，該公司直到今年夏天才在那裏銷售。
梅林指出，將二手車送往國外也是使電動汽車進入較貧窮國家的一個重要途徑。但這又引發了另外一個問題：這些國家是否為安全和環保的回收做足了準備。“我們從電子垃圾交易中得到的證據表明，現狀非常不樂觀，可以説是災難。”肯德爾指着印度和東南亞等地説道。
此外，還有一些電動汽車電池可能會“遺漏”到國內汽車行業的灰暗角落。“這些人沒有資金或意願來處理廢棄物。他們可能會囤積電池，希望回收成本最終會下降或電池的價值會上升。”肯德爾説：“其中一些只是一廂情願的想法。
有時，這些電池被熱心但可能不太有安全意識的DIY愛好者拿走。這可能有用，因為這些DIY愛好者會將舊電池用於新的應用，如家庭儲能，從舊電池中擠出更多的電量。還有一些電池組被分解成單獨的電池或模塊進行再利用，不過這種情況下，電量只會流失。”
政府監管
政府可能也會參與進來，就像他們針對鉛酸電池提出的押金制度一樣。去年，歐盟提出法規，要求車企們與電池製造商處理電池的回收問題，無論它們在壽命結束後歸誰所有。歐盟的新標準還將規定新電池中的貴金屬有多少需要從過去的設備中回收，而不是從原始材料中取得。
梅林解釋説，對電池行業的監管需要更加慎重。想要最大限度地提高電動汽車的環保性而設立一系列的嚴格法規，反過來説，它也是在減緩電動汽車的廣泛使用，從而導致燃燒更多的化石燃料——這對地球來説無疑是更糟糕的打擊。車企們普遍對“要求新電池中包含高佔比的回收材料”這一項頗有微詞，不僅難度大，更會使得電池成本增加。
在美國，加州環境保護局已經召集了一個諮詢委員會，初步商討擬定電池回收規定。在最近的會議上，汽車行業的遊説者認為，無論誰在汽車壽命結束時將電池取出，都應該負責確保它被送到回收商那裏，可以為此設立獎勵措施。車企們也會作為後盾關卡，協助處理一些被遺漏的，或不便於直接回收的廢電池。該委員會將在12月7日召開下一次會議。
在俄克拉荷馬市，SNT倉庫中的電池大多來自仍在保修期內的汽車，這意味着車企需要對它們負責。該公司的業務發展負責人泰勒·赫普斯（Tyler Helps）説，車企向SNT支付費用，讓他們保留舊電池，因為他們不知道二手電池市場會是什麼樣子，也不知道電池內的材料在未來是否會更有價值。
坐在距離電池塔樓不遠的一間會議室裏，斯皮爾斯本人也表達了樂觀態度。他指出，這個倉庫的最後一個租户是一家為石油管道建造零件的公司。
現在，它屬於一家幫助車企，確保他們的電動汽車儘可能環保的公司。SNT仍在為這個倉庫中的許多電池制定各種計劃，“如果最終能夠建立起一個伴隨着獎勵政策的經濟模式，那麼整個行業朝着這個目標努力是有意義的，我認為這是比監管更大的動力。”
斯皮爾斯説，他有動力去把這件事做好，畢竟，“我們是在為我們居住的地球努力”。