在高油價的背景下，混合動力的佔比份額不斷提升。相較於純電動車型，混合動力在做到低能耗的同時，還可以免除充電、續航方面的煩惱，對於人均汽車保有量並不高的中國，搭載混合動力系統的車型顯然更能應對各種用車場景。
説起混合動力，在過去大家首先想起絕對就是豐田和本田，這兩家車企是最早把混合動力推廣到全世界的廠商，也因此讓很多消費者體會到混合動力在燃油經濟性上面的優勢，起到了很好的引導作用。只是受限於較高的售價，混合動力一直都沒有做到真正的“爛大街”。
相比之下，真正讓混合動力發揚光大的車企，無疑就是屬於比亞迪了。自從發佈了DM-i超級混動系統之後，比亞迪的銷量就開始迎來瘋狂上漲。
正是得益於市場的高接受度，國內其它車企也開始推出混合動力系統，這其中就包括長城檸檬DHT、吉利雷神混動、長安iDD、廣汽GMC。
暫且不説國產能不能掀翻合資，對於一項新技術的誕生，消費者都是比較謹慎的，究竟靠不靠譜、效果好不好？今天就來分析一下。
現在國內的混合動力分為兩個大方向，其中一個就是比亞迪DM-i混合動力為代表的E-CVT陣營。以DM-i結構為例，這套系統由發動機、兩個電機以及電池組成。兩個電機一個用於驅動車輛、另外一個則是負責發電。這是一套以電為主的混動技術，大部分工況下都是使用電機驅動車輛，而內燃機的作用是保持在最佳運轉工況給電池充電。這套系統最大的優勢是駕駛體感非常接近純電動車，內燃機的存在感很低，一般只在虧電狀態以及高速巡航時才會介入。
不過DM-i也並不是十全十美的混動系統，因為沒有傳統意義上的變速箱，所以內燃機並不能進行轉速變化。因此在後段再加速能力上，DM-i的性能是偏弱的。
另外一種就是以長城檸檬混動代表的DHT陣營，這套系統是由發動機、發電機、DHT結構以及電池組成，與E-CVT不同，DHT是擁有兩檔減速機構，也就是説讓混合動力擁有了擋位，能夠更自由地調節發動機轉速和負載，工作範圍更加寬泛。
再比如吉利推出的雷神混動，它比檸檬混動還多出了一個檔位，變成了3檔DHT的結構。更寬泛的大齒比可以讓車輛實現彈射起步，並且在20km/h的速度下就開始進行並聯模式，能更好的提升運行效率；而去到高速巡航工況，3擋可以切換至2擋，提供更強的車輛性能。
不過多檔DHT的劣勢就是使得混動系統結構更加複雜，對於電控邏輯的切換要求也會越高。同時因為多了變速箱結構，造價絕對會水漲船高，更多的擋位對於行車平順性也有影響。
另外，對比DM-i，檸檬DHT和雷神混動都可以兼容HEV以及PHEV，也就是説，如果家裏沒有固定車位也不願意每天花時間去充電的話，選擇HEV車型就行了，反之就選擇PHEV車型。
目前合資陣營內最有代表性無疑就是豐田THS和本田iMMD。兩個品牌的主流車型都是HEV，這也説明他們只能掛綠牌，不能享受新能源車的優惠政策，並且由於都是E-CVT的結構，所以在性能上面的表現要明顯不如DHT。
當然了，再怎麼説，豐田和本田在混動市場上都已經有很多年的歷史了，穩定性已經毋庸置疑，自主品牌最近一年才剛剛起步，可靠性這方面還需要打上一個問號。