很有可能，在2022年接下來的5個月裏，會有單月出現新能源滲透率超過30%的情況發生。也就是，每賣出3輛車裏，就有1輛是新能源。
這種可能性並不小，因為根據工業和信息化部在今年7月公佈的官方消息，整個2022年上半年新能源汽車銷量完成了260萬，市場滲透率21.6%，中國市場裏每賣出5台車，就有1台是新能源車，這些均創新高。
原本的汽車銷量龍頭，不再是主賣燃油車的大眾、豐田，而是變成了比亞迪。它在7月賣出了超過16.2萬台新車，而且手中還握有近百萬台待交付訂單。銷量最高的車企從燃油車變成了新能源車，這很能説明消費者眼前的買車需求是什麼。
不過，也就在今年6月底，J.D.POWER發佈了一份質量報告“美國初始質量研究SM (IQS)”，分別顯示2大問題，一是汽車的質量在不斷下降，二是隨着新能源車快速發展，它的質量反而比傳統燃油時代變差。過了2個月之後。到了8月，專供中國市場的J.D. Power（君迪）也發佈了1份報告“2022中國新能源汽車新車質量研究SM（NEV-IQS）”，也報告了其他2個問題，一是新能源汽車質量較2021年有所下降，二是純電動車的智能化優勢在縮小。
兩份報告背後分別體現了不同國情與行業發展下，新能源汽車都在得到快速的發展，但也均體現出新能源汽車質量下滑的事實，另外再結合2022年1月至今的中國市場汽車召回信息，我們接下來要直面一個話題“新能源汽車緣何發生了質量下滑，以及下滑所引發的結果是什麼”。
2份報告背後，質量下滑的鍋，由疫情+戰爭背？
針對美國市場的報告中，J.D.POWER的結論很明確。整個美國汽車市場中銷售的車型，PP100的數值在不斷下滑，PP100等於車輛售出後三個月內總故障數÷當月銷售總量×100=PP100指數，也就是將車輛的故障數除以整體銷量的一個相關評測比值，分數越高，證明新車質量越差，受用户的投訴越多。
根據美國市場的相關數據，2022年的PP100，較2021年結果，增加了11%。具體的企業排名，因為要參考到其整體銷量基盤（如別克的質量最好，並不只因為質量好，還因為它的銷量很低），我們不過多展開。只看研究報告中的重點部分，還有以下幾個延展：
1.民用車比豪華車遇到的問題相對更少； 2. 純電動和插電混動汽車的問題要比傳統燃油車更多； 3. 車內的座艙娛樂遇到的問題更多；4. 輔助駕駛的問題不斷增多，ADAS系統的PP100為4.1，主要問題是車道偏離警告與保持； 5. 特斯拉第一次被納入榜單中進行計算，而它的PP100為226，質量、消費者滿意度均很低（比如下圖的特斯拉2021年玻璃自碎裂問題），不過因為特斯拉在法律層面不允許調研機構獲取車主信息，這仍不被正式算作是進入榜單進行計算。
這份報告背後，J.D.POWER給出的解釋是，因為疫情、俄烏戰爭，導致了芯片荒、導致了運輸成本上升、導致了零部件短缺。零部件短缺，讓很多車企不得主動進行減配，如通用汽車在部分車型上砍掉了自動啓停、福特的部分SUV上砍掉了後排空調控制。 而芯片荒，則讓一些車企不得不選擇替代方案來完成整車的生產與交付，最終與原有設計、大量驗證有所出入，比如次輪質量下滑的重災區就主要集中在車輛座艙中，包括手機與車輛的鏈接不穩定、語音識別不好用、觸摸屏/顯示屏使用困難，甚至是藍牙連接系統也存在問題。
對於發展勢頭正猛的新能源汽車，J.D.POWER給到北美市場的建議是，如果並不絕對需要新車，建議推遲購買。因為根據它們的判斷來看，新能源汽車的質量表現儘管如今並不好，但正在快速追趕，也許只需要不久就能追上傳統燃油車。
目前，在新能源汽車的質量上，PHEV車型平均每100輛新車有239起投訴，純電動汽車平均每100輛新車有240起不滿，而傳統燃油車的數字則為175。
一定程度上，美國汽車市場暴露出的“新能源汽車質量較差”的現象，也發生在了中國市場裏。
根據J.D. Power（君迪）的中國市場報告，中國市場的新能源車發展要優於美國。首先是，中國品牌的整體質量，尤其是新勢力品牌要領先合資/進口車，新勢力PP100指數為149個，傳統國產燃油車為152個，合資車為153個。
其次是，中國市場的新能源車在外觀、內飾的質量上，表現優於合資車。但除此之外，要面對的問題還包括，新能源車銷量越來越高，消費者的投訴、不滿、遭遇的質量問題也在進一步增多。相比2021年，2022年的中國新能源車PP100整體增加了24個，投訴的重災區和美國市場一樣，集中在車內座艙、智能化表現這些方面。
所以，回到主話題上。J.D.POWER在分別對美國、中國市場給出分析報告後，相應的觀點也有那麼一些“標題黨”的意思。核心結論，關於新車質量發生下滑，新能源汽車質量不如傳統燃油車，本質上主因是智能化的轉型陣痛。
投訴，主要來自於車內的座艙功能不好用，比如藍牙、語音、大屏的故障，也一定程度上因為智能輔助駕駛不太好用，比如車道居中/車道偏離預警的PP100指數。
但整體上，我們能發現一件事，這和傳統汽車認知裏的“這車質量不行”，是有比較大偏差的。之前，評價油車的質量問題更多是，車的三大件、懸掛行走機構、車裏的異響等，容易出現故障、損壞等質量問題。而現在的質量問題，則變成了，以“這車座艙不好用，我不滿意”，“這車智能表現和廣告宣傳不一樣，我不滿意”為主。
換言之，即便是零部件短缺和半導體短缺如今被快速搞定。由特斯拉帶起來的“軟件定義汽車”這種節奏也一樣會繼續蔓延下去，新勢力們在搞，傳統車企轉型也在搞，最終搞成了一種汽車配置的新常態。所以，新事物上了車，最終讓消費者開始覺得不太習慣，所以才有了新車質量不如老車的新問題。
汽車不再只是車，而是被分成了車+軟件兩種東西本質上，如果我們回頭看這份榜單，會充滿衝突與分歧。因為，在不同的視角之下，能得到答案不同。
首先，傳統PP100的規則針對非智能化的傳統燃油車而制定，也因此在美國市場的分析報告中，排行偏頭部的車企要麼是整體制造水準尚可但銷量不高，要麼是全球領域公認在智能化創新上表現一般。
也就是説，老標準套到新時代上，很多層面的結論，其實略顯偏頗。
其次，目前的調查報告中，PP100標準的覆蓋度還是更偏向於新車的使用週期，其結論並不適用於中長時期的車輛全生命週期。
所以，驗證我們的主線問題，新能源汽車是否（相對傳統燃油車而言）質量越造越差，還可以參考召回這一層面的具體消息。
從2021年的公開數據來看，新能源汽車召回數量增長75.9%，新能源汽車的年銷量則同比增長157.8%，故障的增長與銷量的增長呈比較明顯的正同步關係。2021年國內實施新能源汽車召回59次，涉及車輛83.0萬輛，佔全年召回總數量的9.5%，召回次數和召回數量比2020年增長31.1%和75.9%。
至於新能源汽車的召回重災區，主要在於三電系統層面，不過因為召回也同時涉及了2021年前製造的很多新能源車，因此作為新能源車質量變差的證據鏈，還不夠嚴謹。
所以，根據2022年的召回再來進行一輪分析，就能比較清楚的回答“新電動車質量是否下滑”的問題。
2022年1月， 共召回154萬輛車型，創下了單月召回數量紀錄，其中中國自主品牌召回量近半。
不過，大量召回的背後，關於電動車的召回紀錄其實只有2條，是九龍的EF5型純電動以及奔騰的EV400車型。
2022年2月，召回4.61萬輛車型，不過這一次的召回主角變為了新能源車。特斯拉和奔馳2品牌合計召回了36151輛電動汽車，佔召回總量的78.36%。特斯拉的召回因為熱泵電子膨脹閥，奔馳的召回則因為電動驅動模塊內的冷卻系統可能存在密封不足。
從2月的召回來看，確實一定程度上印證了電動車質量的問題，因為特斯拉的召回原因主要在於設計問題，屬於比較內核的企業根源問題。
2022年4月，比亞迪唐DM因動力電池包托盤可能因製造原因不夠平整，有進水風險，召回9663輛新車。特斯拉，因或導致失去動力，召回127785輛進口及國產Model 3，後又因存碰撞事故風險，召回近1.5萬輛特斯拉Model 3。
從單月召回來看，2022年4月，電動車的質量問題明顯超過了燃油車。
2022年5月，8家車企共召回23.77萬輛汽車。其中，特斯拉因充電後沒有充分冷卻，導致屏幕卡頓，召回10.72萬輛，保時捷因Taycan的後排座椅佈線存在問題，可能導致部分兒童座椅無法正確安裝召回了6072輛。最終，新能源車的召回數量又一次佔據了5月近半的份額。
6月至今，中國市場的召回輛有所下降，新能源召回分別為福特鋭際插混的548輛、保時捷Taycan的6172輛、奇瑞eQ1的8067輛、福特Mach-E的775輛。
整體來看，特斯拉陷入了質量、召回等問題的重災區，不僅在中國市場如此，德國市場也要求其發起了一輪新召回。儘管新能源車的整體銷量基盤只佔到中國4億整體存量的3.23%左右，但問題的發生率是偏高的。
另外，半年時間過後，國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心的召回半年報也終於出爐。
今年上半年，國內實施的汽車召回中，傳統燃油車召回超40次，佔比還有80%左右的份額。但，作為銷量尚且不夠高的新生事物來説，接近20%的質量問題，也相對有些過高。
另外，報告也指出，軟件問題越來越多的需要被重視。比如在特斯拉的召回原因中，一切均與系統程序和軟件設計相關。4月7日的召回公告中，因後電機逆變器功率半導體元件可能存在微小的製造差異，存在安全隱患。傳統車企在轉型的過程中，也在遭遇軟件方面的問題，比如6月，長安福特汽車有限公司召回部分2021年款鋭際插電混動汽車，因部分車輛的動力總成功能安全監測系統無法處理驅動電機扭矩控制相關的軟件異常。
寫在最後其實，除了召回、消費者投訴與問卷調查之外，目前尚存在一個不好監管的領域。
越來越多的車企，在用OTA升級解決麻煩，比如之前的新勢力車型推出後，車機卡頓長期困擾車主，等來的企業答覆就是OTA升級之後會解決，最終卻進行了硬件升級。
本質上，當下的汽車，不再只是傳統從A點到B點的代步工具那麼簡單。車是車，軟件則是軟件。
目前，在車的層面，中美兩份報告分別給出了“新能源車較傳統汽車發生比較明顯質量下滑”的結論，通過對報告的驗證，消費者的不滿在增加，不過更多無關於製造，而是車內的體驗。
再通過對召回信息的相關分析，我們能夠得到另一個結論，新能源車的快速發展，確實暴露出很多質量問題，相比燃油車在穩定性上存在相應不足。不過，從好的方面看，作為新生事物，這也屬於正常現象，需要看車企的技術與製造能力如何快速提升。
但，除了車之外，軟件方面的問題，在日益凸顯，且當下的監管相對滯後。就比如，信息平台上“XX車型剎不住撞牆、追尾”的新聞能屢屢登上熱門榜單時，這背後就體現了消費者對其的關注，以及不確定性。