本文承接：保守的毛力民 下滑的東風英菲尼迪（上）
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面對一線豪華品牌的下攻，以及自主品牌的上攻，只顧着畏縮不前的東風英菲尼迪，恐難有復興之勢。
庫存積壓 經銷商退網
事實上，東風英菲尼迪曾通過各類營銷，打造着英菲尼迪“敢愛”的品牌形象，此舉也在短時期內打響了英菲尼迪的名號。不過有分析人士曾指出，東風英菲尼迪贊助《爸爸去哪兒》、《極速前進》等真人秀節目，雖然提升了品牌知名度，但在很大程度上透支了英菲尼迪的“內力”，令其元氣大傷。
而隨着產品在2016年被大批量召回，東風英菲尼迪的問題也浮出水面。據瞭解，在2016年，東風英菲尼迪的東風汽車有限公司和日產（中國）投資有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》的要求，向國家質檢總局備案了召回計劃，決定自2016年9月20日起，召回英菲尼迪進口Q50、國產Q50L、國產 QX50以及進口QX60，共計57,648輛。以2015年國產車型累計銷量為4萬輛來看，英菲尼迪召回數量已經遠超一年的銷量。之前積累的名號，也隨着質量問題頻出而被消耗殆盡。
而隨着銷量的一蹶不振，東風英菲尼迪旗下經銷商開始陷入“賠本賺吆喝”的困境。去年在《汽車經銷商對廠家滿意度調研報告》中，顯示英菲尼迪經銷商年度虧損數額達到100-500萬不等，且規模越大虧損越大。東風英菲尼迪某經銷商接受採訪時透露，目前店內賣一輛新車平均虧損就要超兩萬元，不管是低配還是高配，現在只靠售後維修保養賺錢。
除此之外，經銷商還面臨着庫存壓力過大的風險。日前，中國汽車流通協會發布的2020年11月份“汽車經銷商庫存”調查結果顯示：11月份汽車經銷商綜合庫存係數為1.72，同比大幅上升15.4%，環比上升9.6%，庫存水平位於警戒線以上。同時，沃爾沃、東風悦達起亞以及東風英菲尼迪三大經銷商因庫存深度最高而被協會"點名"。
值得注意的是，東風英菲尼迪已經連續四個月出現因庫存過高而被協會點名的情況。車語者編輯查閲資料得知，東風英菲尼迪8-10月的庫存指數皆為最高，分別為2.51、2.91和2.46。有分析人士指出，由於銷量長期處於下滑的態勢，東風英菲尼迪也因此陷入庫存大量積壓的困境。
承受着長期虧損和庫存高壓風險的壓力，東風英菲尼迪經銷商退網的消息從去年就開始傳出，幾乎每月都會出現退網事件。據瞭解，2018年東風英菲尼迪在中國市場的經銷商數量為131家，然而截至目前其現存經銷商僅有115家。除了質量問題頻發、經銷商大批退網等一系列問題始終沒有解決，東風英菲尼迪還面臨着更加嚴峻的問題。
問題重重 久病難愈
儘管東風英菲尼迪屢次換帥，或大搞營銷，或穩步推進，但是其始終沒有解決國產產品線單一，技術老舊等核心問題。據瞭解，東風英菲尼迪僅有QX50和Q50L兩款國產車型，相比於凱迪拉克的6款國產車型、雷克薩斯的11款車型、沃爾沃8款國產車型等二線豪華品牌相對有所滯後。
自2014年英菲尼迪牽手東風，彼時國產化投放的2款產品QX50和Q50L至今已攜手走過6載春秋，但是產品的因循守舊也在困擾着東風英菲尼迪。4月中旬，2020款QX50正式上市，作為去年累銷佔到東風英菲尼迪總量超6成的車型，在今年改款後並未有太大的變化，以品牌官方數據來看，此次全新QX50在三大件上並未改變，且車型在外觀、配置上較往期車型也並未有較大的改動。有專業人士認為，東風英菲尼迪面臨着品牌眾多且競爭激烈的情況，僅靠兩款國產車型去爭奪市場顯然會很乏力。
禍不單行，英菲尼迪不僅僅是國產車型銷量下滑，進口車型的銷量也遭到了腰斬。數據顯示，英菲尼迪進口車輛2017年累計銷量為26,615輛，佔據全年總銷量54.9%的市場份額，但是今年前10月進口車銷量僅剩2478輛。
除此之外，東風英菲尼迪的產品更新緩慢，與2018年4月英菲尼迪針對中國市場制定的“5 IN 5”戰略顯得有些不太相符，即在未來五年內在中國推出5款全新國產車型；2022年銷量要突破15萬台，實現三倍增長；未來五年，英菲尼迪的在華拓展經銷商網絡拓展至200家。按照整體規劃，2021年將正式推出純電動車型，2022年在華產品矩陣中電動車型佔比達到 25%，到 2025年將全面實現電動化。但是隨着陸逸的出走，繼任者毛力民今年所提的3.36萬輛年銷售目標、以及經銷商大面積退網與此戰略卻顯得有些背道而馳。
作為二線豪華品牌，東風英菲尼迪銷量在逐漸縮水，而二線豪華品牌的市場也在被逐漸擠壓。一方面是BBA等主流豪華品牌開啓向下攻勢，推出一系列車型用以搶佔較為低端的市場，另一方面自主品牌也開始發力高端市場，如領克、WEY品牌、紅旗等。不過沃爾沃、雷克薩斯等部分二線豪華品牌並未因此而陷入銷量下滑的困境，反觀東風英菲尼迪其市場表現卻愈加羸弱。外部環境競爭愈發激烈，內部問題尚未解決，內憂外患之下東風英菲尼迪面臨的問題更加突出。而隨着國內汽車市場的淘汰逐漸加劇，如若東風英菲尼迪再不解決這些棘手的問題，其在二線豪華的陣營裏只會被越來越邊緣化。
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