“比亞迪迎來了史上從未有過的發展期，或者是前所未有的成長期。”
2021年6月，比亞迪集團董事長王傳福發表題為“比亞迪的堅持”演講時強調。
2022年4月3日，比亞迪率全球車企之先宣佈停止生產燃油車的那一刻，汽車界似乎感覺到了“前所未有”一詞所具有的重量。
“停燃”實為大勢所趨
停止燃油車業務，並不是一個新概念。
國內外的車企巨頭看着特斯拉等一眾新勢力鑿出電動車這條康莊大道，亦步亦趨跟進入局，紛紛展開電氣化轉型。“停燃”，往往是這一系列轉型的最後一步。
有網站專門整理了跨國汽車集團停售燃油車時間表，其中豐田預計2030年在中國、歐洲、北美實現100%純電動化，通用2035年旗下車型全部切換為0排放車輛，起亞2040年在韓國以外市場實現全面電動化......
圖源：太平洋汽車
電動化是大勢所趨，車企需要按照自己的節奏啓動“停燃”。
不過誰也沒有想到，一眾傳統車企中，最果斷最決絕的是比亞迪，它宣佈停止生產燃油車時間最晚，執行時間最早，早到“立即馬上”執行。
比亞迪當機立“停”，加快落實“雙碳”
“停燃”的大環境是國家“雙碳”戰略目標的逐步推進。
韓博（雲南省社會科學院經濟研究所副所長）説得好，實現“雙碳”目標，全面綠色轉型是核心，降碳是根本，碳匯及負排放是補充。它將從根本上改變我們原有的生產生活方式，催生“技術為王”的發展模式。
比亞迪此次的戰略調整同“雙碳”高度應和：“創新”“綠色”新發展理念的指導下，以科技創新動力，引領汽車行業變革；以綠色低碳循環，推動社會可持續發展。正如王傳福所言，
“比亞迪不但要做‘新能源冠軍’，還應該做有責任心的企業。”
比亞迪漢EV 來源：比亞迪官網
同時，停產燃油車，進入全面新能源化也是市場的需求。近日，王傳福在接受《人民日報》採訪時表示，“我們近期在一個地方車展做了測試，用5天時間觀察現場看車行為，發現60%—70%的消費者在看新能源車。”
目前，我國新能源汽車滲透率僅2021年就增長了16%，直達22%，平均每個月提升1.3個百分點。
可以説，發展初期的新能源汽車主要靠政策驅動，目前則已從“政策+市場”雙輪驅動進入市場驅動時期，行業的積極性和活力正在被充分調動起來，發展正當時，比亞迪當然要把握先機。
比亞迪元PLUS 來源：比亞迪官網
值得注意的是，“停燃”不是想停就能停。比亞迪之所以能夠率先按下停止鍵，跟其主攻電動車的長期佈局，和打通垂直自研產業鏈，構築技術“護城河”的底氣是分不開的。
加速電動化，比亞迪“停燃”水到渠成
首先，比亞迪持續提升新能源車型的總銷量佔比。從2020年第二季度不到40%，一路爬升至2022年第一季度的98%。
比亞迪2022年3月的產銷快報中，第一次出現了新能源車型產銷量等同總產銷量的情況，單月銷量超過10萬輛，其中純電乘用車生產5.46萬輛，插電式混合動力乘用車生產5.14萬輛。第一季度整體交付28.63萬輛新能源汽車，同比增長333%，位列全國新能源車企之首。
優異的市場表現，無疑加強了比亞迪停產燃油車的信心。
來源：比亞迪2022年3月產銷快報
比亞迪的技術“護城河”
除此以外，打通垂直產業鏈，構築技術“護城河”，也是比亞迪敢為行業之先的底氣。
在新能源汽車行業中，比亞迪是第一家打通產業鏈，同時實現電芯、IGBT、電動化平台三者自研生產的汽車製造商。
2022年2月，比亞迪的電池市佔率已經達到21.24%，比去年提升5個百分點。
圖片來源：中國汽車動力電池產業創新聯盟
應該注意，年初的“妖鎳”鬧劇和磷酸鐵鋰價格瘋漲無疑為新能源汽車行業敲響警鐘，正如王傳福所言，中國被石油卡過脖子。因此發展新能源汽車不能依賴鎳、鈷，解決能源安全問題勢在必行。
為解決這一問題，比亞迪給出的答卷名為刀片電池，刀片電池樣如其名，外形扁平，輔助散熱的同時，也有利於減少內置電極極板層數。一旦受到外力損壞，損壞部位觸發短路而產生的熱量相比普通磷酸鐵鋰電池會更少。
針對磷酸鐵鋰電池最容易被詬病的續航問題，刀片電池採用疊片工藝。相比卷繞結構有更均勻一致的電流密度、更適合大功率放電。就比如在4月1日發佈的，搭載刀片電池的新款唐EV，CLTC測試工況下純電續航里程在600-730km。
比亞迪唐EV 來源：比亞迪微博
芯片領域，比亞迪半導體在實現IGBT芯片自供的同時，還進入多家廠商的供應體系。2021年上半年數據顯示，比亞迪的功率半導體器件產能130萬個，產量110.52萬個，產能利用率達85.02%，產銷率為99.88%。
平台架構這塊，比亞迪的DM-i超級混動改變了傳統混動技術主要依賴於發動機、以用油為主的設計架構，類似增程式混動技術，使車機在中低速行駛時，發動機始終可以在最經濟、高效的轉速區間運轉。
不同就在於，由於DM－i系統採用發動機直連車輛的模式，提高了高速巡航時的運轉效率，使得整體油耗進一步降低。
這一架構的核心就在於驍雲-插混專用高效發動機、EHS電混系統、DM-i超級混動專用功率型刀片電池。
DM-i架構組成 來源：比亞迪
除了混動平台，比亞迪的純電e平台3.0已經實現了從三電零部件——整車關鍵系統——整車架構的三個層次的平台化。高度集成化和電池結構的儘可能優化，使得外形尺寸僅有A級標準的車型，可以擁有接近C級車的使用空間和乘坐體驗。
比如搭載這一平台的海豚車型，4米出頭的車身，擁有2700mm的軸距。外形小巧而內部空間佈局優秀，無怪其2021年已實現單月銷量破萬，成為現象級的爆款車型。
比亞迪海豚 來源：比亞迪官網
技術賦能新產品矩陣，是比亞迪銷量一路走高的決勝技巧，也是其抗下供應壓力的關鍵。缺芯潮始於2021年，比亞迪新能源汽車銷量的唯二走低都處在春節淡季。
總的來看，比亞迪率先停止燃油車生產的底氣，一是長期主攻電動車，全面電動化已然水到渠成；二則是垂直整合產業鏈，電池和IGBT自產自足有利於應對供應安全這一核心問題，平台技術賦能新車型矩陣，顯示出強大的競爭優勢。
比亞迪e平台 來源：比亞迪官網
那麼問題來了，徹底蜕變成新能源車企的比亞迪，是否到了可與特斯拉一戰的地步？
2022年，比亞迪可以趕超特斯拉嗎？
僅論銷量。2021年起，比亞迪的新能源車型交付量不到特斯拉的1/3，隨着時間推移，兩車企銷量差距日趨減小。
圖表顯示，2022年第一季度，特斯拉增勢在逐步放緩，環比增長僅0.4%，幾乎停滯；而比亞迪環比增速為7.6%，也正是這一季度，特斯拉同比亞迪的銷量差被縮小到2.4萬輛。
針對產能來談。2021年比亞迪總計交付75萬輛（包含燃油車），2022年伴隨青海、西安以及重慶二期工廠的刀片電池生產線陸續投產，比亞迪方面表示，2022年交付量有望達到150萬輛。
特斯拉目前四個超級工廠的總計產能在125萬輛，2021年特斯拉總計交付為93.6萬輛。
因此，產能方面，比亞迪不遜於特斯拉；交付量趨勢上，開年迎來大賣，在春節淡季的影響下仍將與特斯拉的交付量差距縮小到近年來的最低值2.4萬輛，前景相當樂觀；產品保供和應對芯片短缺上，比亞迪自帶產業鏈優勢。
總的來説，銷量上比亞迪趕上甚至超越特斯拉，只是時間問題。
比亞迪宋PLUS DM-i 來源：比亞迪官網
對比銷量以外，也應該注意到比亞迪與特斯拉是市場面向、產業結構和研發方向截然不同的兩家企業，可以用更開放的眼光看待兩者的發展。
比亞迪或許還走在智能化的道路初始，但整合產業鏈、推出平台生態、率先啓動“停燃”等舉措，也在彰顯着比亞迪面向未來和勇於嘗試的互聯網思維，保持這樣的勢頭，比亞迪會成為更有潛力的“國電之光”。
2022年，比亞迪極有希望迎來全球新能源車登頂之年。