4月11日，乘聯會發布了3月份中國乘用車銷量數據。2022年3月中國乘用車零售量達到了157.9萬輛，同比下降了10.5%，環比增長了25.6%，3月份零售走勢分化較大。1-3月累計零售量為491.5萬輛，同比下降了4.5%，同比減少了23萬輛，總體走勢低於預期。
3月份中國乘用車批發量181.4萬輛，同比下降了1.6%，環比增長了23.6%。1-3月份累計批發量為543.9萬輛，同比增長了8.3%，同比增長了41萬輛。
從乘聯會公佈的中國乘用車銷量數據上來看，我國乘用車總體市場表現並不景氣。然而，如果我們單看中國新能源乘用車市場的銷量數據，就又是另外一番截然不同的景象。
新能源汽車銷量暴漲，但情況不容樂觀自2021年以來，由於芯片短缺和原材料漲價，導致整車和動力電池成本上漲的速度已經大大超出了行業的預期。國家統計局數據顯示，2022年1-2月汽車行業收入增漲了6%，但是成本也增長8%，直接導致車企利潤總體同比下降10%。
另一方面，今年1月我國國家新能源車補貼標準按計劃退坡，原本就承受着芯片短缺與電池原材料價格瘋漲帶來的雙重重壓的新能源車企，在這樣的情況下只能被迫採取調高車價來彌補成本上漲帶來的影響。
以“調價狂魔”特斯拉為例，它僅在3月份就對旗下兩款主銷車型進行了兩輪價格上調。其中，3月10日，特斯拉Model 3、Model Y全輪驅動，以及高性能版車型價格全部上調1萬元。
3月15日，特斯拉Model 3後輪驅動版車型的價格上調至27.99萬元（上漲1.42萬元），而之前已經漲價1萬的Model 3全輪驅動高性能版車型、Model Y全輪驅動版車型，則再次上漲1.8萬元，而Model Y全輪驅動高性能版車型，則直接由39.79萬元漲至41.79萬元。
在很多人看來，新能源車企漲價，或許會勸退不少原本計劃購買新能源汽車的消費者，諸多不利於新能源汽車發展的因素甚至有可能將我國培育了十數年的新能源汽車市場扼殺在搖籃之中。
然而，從目前新能源汽車的銷量上來看，情況似乎並非如此。在1月調價後，2022年2月我國新能源乘用車零售量為27.3萬輛，同比增長高達180.9%。當然，即便是到2月份，大多是新能源車企也依然在獨自承擔着成本上漲帶來的重壓。
到3月份，我國更多新能源車企加入了漲價大軍。但是此時我國新能源乘用車零售銷量高達44.5萬輛，同比增長137.6%，環比增長63.1%，環比均好於歷年3月的走勢。1-3月新能源乘用車國內零售量為107萬輛，同比增長146.6%。
對於新能源車企，它們面對成本上漲時還能通過漲價將壓力轉移到市場上。那麼消費者又為什麼會在新能源車企頻繁漲價的同時對新能源汽車趨之若鶩呢？
漲價影響不了中國新能源汽車市場？在小雷看來，新能源汽車價格接連上漲之所以沒能動搖消費者購買新能源汽車的決心，主要有以下幾大原因：
其一，新能源汽車漲價並非毫無徵兆，消費者對新能源汽車漲價已經有了心理預期。
按照原計劃，我國的新能源汽車國家補貼早在2020年就應該徹底取消，之所以現在還能有新能源汽車補貼，主要是補貼退坡的的節奏已經因為疫情被延緩。換而言之，即便今年國家補貼到今年退坡了30%，消費者現在拿到的新能源汽車補貼也依然是賺到的。
另一方面，芯片短缺、動力電池原材料價格暴漲等不利於新能源汽車發展的因素也不是今年才出現的。再加上一直被車企和消費者視為“新能源汽車領域風向標”的特斯拉帶頭漲價，因此消費者也能夠接受其它車企新能源汽車價格上漲。要知道，新能源車的消費者的剛性需求較強，價格敏感度相對較低，因此小幅的價格變化不會明顯影響消費者對新能源車的需求。
其二，新能源汽車並不單指對動力電池依賴性最高的純電動汽車，還有混動汽車和增程式電動車。由於插電式混動車和增程式電動汽車對動力電池的依賴性並不高，因此漲價的幅度也在大多是消費者能夠接受的範圍內。
從去年開始，以比亞迪為首的插電式混動汽車，以及以理想汽車為首的增程式電動車市場份額逐漸增加。這兩種並不過於依賴動力電池，並且享受新能源汽車政策福利的車型也在打着“新能源汽車”的旗號吞噬着傳統燃油車市場。
從另一個角度來看，儘管新能源汽車集體漲價對新能源汽車產業的影響並沒有反應在2、3月份的新能源汽車銷量上，但是也有可能是因為這種反應的時間有所“延遲”。
要知道，絕大多數新能源車的銷售模式是訂單銷售，目前各車企手裏有較多的未漲價前的訂單。以我國新能源汽車巨頭比亞迪為例，它就已經積壓了超過40萬張訂單，這也就意味着比亞迪目前交付的汽車大多是在消化它在連續漲價之前的訂單。
其三，正是因為新能源車企接連漲價，給想要購買新能源汽車的消費者帶來了新能源汽車價格還會持續上漲的印象。因此不少消費者都抱着在新能源車再度漲價前將訂單價格鎖定的想法，引發更多消費者理性或跟風搶訂的新局面。例如，小雷就有一位同事，在比亞迪宣佈第二輪上調價格之前就下單購買了一台秦PLUS DM-i，怕的就是比亞迪很快就會進行第三輪價格上調。
在小雷看來，瘋狂上漲的新能源汽車成本，與瘋狂上漲的新能源汽車價格，都在同時試探着新能源車企和新能源汽車消費者的抗壓能力。要知道，消費者對價格的接受能力是有限的，如果車企無法有效控制產品的成本上漲，那麼消費者還有其它的車型可選，而車企卻只能面臨崩盤。
顯然，儘管我國新能源汽車銷量正在逆市上漲，但是新能源車企同樣也很艱難。不過值得慶幸的是，面對世界性的“缺芯短鋰”，中國汽車在全球範圍的市場地位反而得到了大幅提升，這也是國內車企對外國汽車品牌實現“彎道超車”的直觀體現。
2022年1-2月的中國乘用車批發銷量達到362.4萬輛，同比增長14.0%，實現真正的開門紅。世界車市的中國市場份額達到36%，創造出了歷史新高。這也是在全球範圍內缺芯的情況下，中國自主品牌車企相對於其他國家車企挖掘到更多的芯片資源，因此自主品牌獲得了更高的增長機會。
在世界鋰礦資源短缺，碳酸鋰價格暴漲10倍的被動情況下，2022年1-2月乘聯會全國新能源乘用車批發銷量達到73.4萬輛，同比增長162%。2022年1-2月中國新能源車銷量的市場份額達創出世界份額65%的歷史新高。
從世界汽車行業對比數據看，世界汽車芯片短缺的現象，對中國車企的發展不僅沒有帶來太大損失，反而在世界車企共同的困境中，由於中國自主車企的強力自救和工信部的協調而獲得了超強的市場成績；在鋰價暴漲的背景之下，中國自主品牌迎難而上，獲得了銷量超強增長的良好表現。
注：本文素材來源於網絡