車展大縮水，造車新勢力都去哪了？

轟轟烈烈的北京國際車展在上週算是落下了帷幕。時隔一週之後，有關車展新車報導的消息也逐漸歸於平靜。回過頭來仔細觀察一下這屆可能是本年度全球最大的汽車展會，除了五花八門的新車展示之外，仍有許多細節值得回顧。

根據車展組委會的消息，“2020年北京車展共展出車輛785台。其中包括全球首發車82台（跨國公司首發車14台），概念車36台，新能源車160台。”

對比上一屆車展的數據：2018年北京車展共展出車輛1022台。其中包括全球首發車105台（跨國公司首發車16台），概念車64台，新能源車174台。

兩相比較之下，本屆北京車展在整體規模和展車數量上都有所下降，雖然主要原因是受疫情影響導致參展流程、成本等都相對更具難度，不過這也證明在近些年經濟下行的狀況下，激烈的競爭已經讓部分企業無力支撐。而首當其衝的，就是曾經熙熙攘攘、備受矚目的“新勢力”們。

百家爭鳴已成昨日黃花？

曾記得上屆北京車展的時候，行業生態轉型+國家政策扶持，海量資本進駐造車領域，滋生的大批造車新勢力們，讓諸多車圈“老炮兒”都來不及記住他們的諢號。甚至給人一種“大人，時代變了”的錯覺。

這張在前兩年流傳甚廣的“造車新勢力品牌圖”，曾被冠以“能認出一半就算老司機”，一度被認為是汽車新時代即將到來的標誌。而這些五花八門的新勢力品牌也確實在一段時間內充斥了消費者眼球，讓人感覺新能源汽車欣欣向榮。

但時隔兩年，在本屆北京車展上以獨立品牌展出的新勢力企業，僅剩下蔚來、小鵬、哪吒、威馬、天際以及高合HiPhi等為數不多的幾個，再加上隸屬於各大傳統主機廠的獨立子品牌嵐圖、ARCFOX、幾何、Polestar極星等，構成了本屆車展主要的“新勢力”成員。相比上圖中熙熙攘攘的陣營，即便不説慘淡，但也略顯單薄。

新勢力都去哪了？

在全球經濟衰退的情況下，汽車行業所面臨的困境是有目共睹的，而昔日搭上新能源補貼快車，以及汽車下鄉政策扶持而迅速崛起的新生力量，在規模高速膨脹時遇到全球疫情帶來的經濟寒冬，已經讓生存都變得自顧不暇，自然沒有閒心更新產品參與展出。這其中仍在資本經濟中盤旋掙扎的已經算得上是僥倖，更多的已經不知所蹤，淹沒在歷史的長河中。

圖中首當其衝的品牌中，車和家已經全面推出“理想智造”品牌，在江蘇地方政府的大力扶持下進入平穩發展期，在推出理想one之後韜光養晦，暫時沒有新品更新，也就沒有參與本屆車展。不過理想智造在眾多新勢力中的實力仍處於上游水準，本屆未參展的原因更多的也是由於產品更新未到位。不過藉助移遠通信的展台也算是間接參與了這一全球盛會。

拜騰在收穫84億融資之後仍然交不出一份量產車答覆，同時高層紛紛出走的人事變動、欠薪風波以及今年六月底“拜騰汽車則宣佈中國區7月開始停工停產，中國區所有員工待崗，後續將視公司情況而定”，都讓拜騰陷入困境。

而前途的“前途”也並不順心，首款且唯一一款產品K50在2018年全年銷量僅為59輛，位居新勢力品牌年度倒數第一，同時前途已經把母公司長城華冠定向籌募的20億資金燒光，並從2019年初被爆出拖欠員工薪資。

至於樂視和FF嘛，賈先生完成個人破產重組工作後，正計劃再次讓法拉第未來借殼上市。不過FF 91的量產一再推遲，工廠被曝蕭條無人，也讓昔日金融之子變得令人為之扼腕。

賽麟在年初上演了一場狗血大劇後，董事長王曉麟出走海外成為又一“下週回國”先生，僅留下一個爛攤子及一紙告知書。

至於那張圖上其他仍記不得、叫不出名字的所謂“新勢力”們，也都紛紛往事隨風，成為過往雲煙。至於他們留下多少產品，帶走多少補貼，也都隨着時間推移無人問津了。

大浪淘沙之後，留下的都是什麼？

縱觀本屆車展上碩果僅存的新勢力品牌，在經歷過百舸爭流、大浪淘沙之後，所呈現出的作品及品牌活力也都展示了各自的生存之道。

蔚來作為造車新勢力的頭部品牌，在本屆車展發佈了全新的NOP領航輔助系統以及Power Up Plan補能計劃，雖然沒有新車亮相，但這兩大系統的亮相也進一步加強了蔚來車主的使用體驗。加上補能計劃的推廣配合已經落地的換電計劃，讓蔚來形成覆蓋全國的便捷、靈活的目的地充電網絡，讓純電出行更加愉悦。

哪吒帶來了第三款量產車：哪吒V以及全新的概念車Eureka 03。而哪吒V的NEDC綜合工況續航將突破400km，並將於今年第四季度上線。一系列新品展示着這個名稱怪異的品牌的活力。

而小鵬在紐交所上市之後，在北京車展帶來的作業除了“小鵬超充免費加電計劃”及“電池租賃計劃”之外，還有一款驚豔全場的旅航者T1——超低空飛行汽車，除了展示財大氣粗的實力，還透露了超前的技術成果和發展方向。

而華人運通旗下的高合HiPhi帶來的全球首款可進化超跑SUV，也再次給觀眾帶來了顛覆性的觀感體驗，且不説未來發展如何，但就憑這個第一印象，就已經超越了此前諸多讓人過目就忘的“新勢力”。

這些仍活躍在一線舞台的新勢力品牌，都有着相同的特點：完成上市或融資後具備雄厚財力，並且都在不斷更新自己的產品，保持產品活力。而這兩點也正是那些已經淪陷的品牌們所缺乏的。

新人退位，誰人佔坑？

其實根據開頭車展給出的官方數據來看，雖然本屆車展在整車數量和新能源車數量上都有所縮水，但新能源車的整體比例不減反增，在整車數量下降237台的狀況下，新能源車的數量僅減少了14台，這説明即便大量造車新勢力退出之後，新能源產品依舊保持了相當的市場活性。而“繼承”新勢力退出之後的坑位的，或許才是最後的贏家。

其中傳統品牌的強勢推進，向着電動化、智能化的轉型或許是諸多新勢力所面對的最大問題。不管是在本屆車展，還是其他平台，幾乎所有傳統品牌都在開發自家的新能源產品及平台，從自主品牌的比亞迪、吉利，到進口品牌的大眾、日產、兩田、福特等，再到一線BBA們，都在步步為營，架構自己的新能源陣容。如大眾的ID系列及MEB純電架構、奧迪的e-tron以及寶馬的i4等。

更有激進者直接分離出獨立新能源品牌，如吉利的幾何與Polestar極星、東風集團的嵐圖、北汽的ARCFOX、長城的歐拉等，再加上特斯拉這種老牌勁旅，瓜分新勢力退出後的蛋糕還是綽綽有餘的。

今年北京車展打出的Solgan是“智領未來”，新能源化、智能化是行業發展的大趨勢，同時也是未來消費的風向標。不管是傳統車企還是資本市場堆積的造車新勢力，都在向着這個方向發展。這也正應了那句話：天下熙熙皆為利來，天下攘攘皆為利往。不過汽車行業不比房地產、互聯網等單一性質行業，龐大的技術鏈條、複雜的供應網絡等種種因素也造就了行業較高的門檻。相較之下，從傳統汽車企業脱胎而出的高端獨立品牌彷彿是更能適應浪潮的成果。在傳統大廠紛紛轉型之後，蛋糕究竟能夠被誰吃到嘴裏，看的不僅是企業實力，還有消費者的選擇吧。