在新能源圈，“特斯拉殺手”的榮譽稱號傳聞數年依然曖昧不定。然而最近令很多人都沒想到是，從銷量上完勝特斯拉的車竟然是一款售價兩三萬的A00級小車，五菱宏光MINI EV。
網上已有數輪關於宏光MINI EV的圖文或視頻測評，人們對於這款車的興趣和討論也絲毫不亞於他們家的口罩和螺獅粉。
從乘聯會公佈的數據來看，五菱宏光MINI EV 9月零售銷量為14，495輛，在新能源領域超過特斯拉Model 3的11，329輛拔得頭籌。而到了10月，宏光MINI EV的零售銷量更是突破了2萬，以20，631輛地成績再次拿了個月考班級第一。
而銷量排行榜後面同樣藏着兩款“套路”相似的車型，歐拉R1和奇瑞eQ。
微型純電汽車的春天要來了？
五菱有句名言是“人民需要什麼，五菱就造什麼”，靠着無比接地氣的定位圈粉無數。宏光MINI EV估計也是如此，瞄準廣大人民羣眾的迫切需求迅速出擊，大踏步地走出一條最普遍、最接地氣路子。然而對於當下的新能源市場的主流思維來説，宏光MINI EV卻是款“不正經”的產品。
無論造車新勢力還是傳統車企的新能源品牌，在產品上的基本口徑是：雖然我們是純電，但我們可以替代燃油車，燃油車能去的地方、能用的場景我們一樣可以。
於是大電池、換電站、快充技術、OTA、熱泵、“奶媽車”……十八般武藝輪番上，就是為了能和燃油車正面battle，給自家孩子爭個名分。
反觀五菱宏光MINI EV，則大有一副“我是電動車我攤牌了”的態度。
動力上，配備了最大功率20kW、最大扭矩80N·m的單永磁電機，最高時速100km/h（經濟模式下會限定在80km/h）。
電池方面，中低配車型為9.3kWh的鋰電池包，高配車型為13.9kWh，對應的NEDC續航里程分別為120km和170km。
車輛可以直接使用220V三插電源進行充電，充電功率小於2kW，充滿電時長6小時/9小時左右。對了，沒有快充。
當諸多國產車型依靠低價高配打性價比之牌的時候，宏光MINI EV卻徹底放飛自我地做起了減配：織物座椅，塑料中控台方向盤，手動空調，後輪鼓剎，全系鹵素大燈，四條輪胎換下來的錢剛夠海底撈請人吃頓飯。
2.88-3.88萬元，一系列不尋常的操作硬把價格拉到了這麼個四顧無車的區間。
説它是“老年代步車”的替代品目前來看多少有點冤枉，畢竟數據顯示宏光MINI EV的主要消費羣體還是年輕人，其中女性車主甚至佔到了60%。
那些同樣貼着“純電”、“萌系”、“時尚”等標籤的微型、小型電動車，如比亞迪e1，北汽Lite，新寶駿E300，奇瑞小螞蟻，長安奔奔EV，歐拉黑貓白貓等，用户畫像也大差不差。
曾經火過一段、之後又迅速淪為小眾雞肋的A0級、A00級市場，在新能源的助攻下，似乎有復活之象。
為什麼能夠吸重新吸引消費者，尤其是年輕消費者的目光？
官方對其定位是”一台實用便捷、成本低且安全的代步工具來滿足上下班代步、接送小孩、購物買菜及個人休閒出行等多種需求”。這句讀起來頗拗口定語好幾層的話倒是非常精準地描述了用車場景。
在北上廣這樣的大城市中，這輛車並不能給人以十足的安全感，畢竟滿電續航可能還不夠一天通勤的。所以，別看賣了這麼多，在北京街頭就沒怎麼看到過——這是一款不聚焦於大城市的新能源汽車。
三四線城市和活動半徑更小的城鎮才是其大展拳腳的地方。
首先，在廣闊的下沉市場中，用地普遍不像大城市那麼緊張，多數家庭都有條件裝配家用充電樁或充電位，只有慢充也勉強能夠接受。
其次，車輛僅針對短途使用場景。120km，這樣式的續航里程在大城市要麼把人笑死要麼把人焦慮死。但在很多小城市，這都不是事兒。
正如一位網友所説，你能想象我所在的地方從南到北貫穿下來也只有五公里嗎？即使上下班接孩子買菜看電影會朋友吃壞了半夜去個急診在同一天發生了，100km的續航也能夠妥妥地撐下來。按照正常的使用頻率，則幾天一充都有可能。最遠行程二三十公里，似乎也沒啥好焦慮的。
100km/h的極限速度，即使官方宣稱可以上高速，也不會有人拿它當跑高速的主力。
第三，不限牌照或限號政策相對寬鬆。無論是當作個人的第一輛車或家庭的第二輛車，都沒有什阻礙。在網上“想給女朋友買輛車，求大佬建議”這樣的問題中，此類車型也是頻頻在回答中亮相。
第四，省錢。車價低自不用説，後期的使用、保養、維修都便宜得讓你心潮澎湃。多花兩三萬覆蓋一個如此高頻使用場景還是很香的。
當然，還有車小軸距短帶來的靈活的駕駛感受，有利於在大街小巷自由穿梭。有用户以”接孩子“和”買菜”為例，學校門口和菜市場，二者都是人多車密空間狹小的場景，小巧車身帶來的便利性妙不可言，在那一刻你的心底會迅速騰起一絲爽感，並且絲毫不羨慕那些軸距和你車身一樣長的豪車。
而面子、空間等國人傳統需求，也在一波又一波強化“年輕”、“時尚”標籤的營銷中被逐漸消解了。且不説年輕人沒錢，光看這些奪人眼球的塗裝這些玩法，就能一腳把你的“選車理性”踢翻在地。
顏值才是第一要義，個性又拉風，即使動力、空間差一些，應該不會顯得寒酸和low吧。
況且，現在大家的想法也不一樣了。隨着汽車的普及，擁有人生第一輛車的年齡被大大提前，年輕人可以不要豪華感，但不能沒有“網感”。這類車型的設計、配置和宣傳無一不在照顧着年輕人的思維生活習慣，而電動化和智能化這兩大基礎本身就在提高人們對於微型車的接受程度。
説是緊跟時代潮流也好，説是討巧也好，總之效果不錯。
在國內其實存在着無數這樣的城鎮和相應的通勤模式、生活場景。針對上述的特定場景，這類車型做到了極其精準的功能對應和接近極限的成本控制。
有熱度必然會有爭議。
使用場景過於集中本就是一把雙刃劍，在此不做過多討論。而為了達到這個價格區間，宏光MINI EV也犧牲了很多重要配置：沒有安全氣囊，沒有ESP，沒有後排頭枕。車輛的隔音、內飾質感、乘坐舒適度也讓人不敢抱有期望。如此的成本控制是不是有點過了？
不過當你想到它對標的是在馬路上神出鬼沒的老年代步車甚至電動自行車時，心裏可能就是另一種滋味了。
是的，大多數人認為宏光MINI EV的真正“對手”是一直遊走於灰色地帶的老年代步車。
從二者的出行場景來看的確如此。況且能夠上牌的“正規軍”在產品安全性、質量、政策監管、行駛規範等方面都是碾壓老年電動車的存在。甚至頗為巧合的是，政策還在最近還放寬了老人考駕照的年齡限制，70週歲以上同樣可以申領駕照。
不過對應的吐槽也有不少：習慣了老年代步車的老人們真的會有動力去考駕照嗎？即使有動力，他們又會放棄老年代步車的“超級特權”嗎——例如隨便停車不交停車費，違章成本低，不用上保險等等。
想拿下低速電動車的“勢力範圍”，還是要靠各方的配合，短期看沒有那麼容易。
比三四線城市更進一步，則是“新能源下鄉”的概念，在農村，新能源汽車是否可以繼續撐起工具車的屬性，和勞苦功高的燃油車前輩們一樣成為生產力工具？農村更加複雜的道路情況和使用場景，要求它們必須更加抗造。新能源相關概念和農村充電設施的普及也需要打好配合。
不可否認我們已經習慣了聚焦尖端科技、大城市熱點的媒體報道，對於下沉市場真實、持續而深入的挖掘並不多（有時甚至會包含一些獵奇的成分）。而在這個略顯另類卻非常廣闊的市場中，也許正在發生着非常有意思的變化。