1985年8月12日，日本航空123號航班搭載着509名乘客及15名機組成員，從日本東京的羽田機場起飛，前往大阪的伊丹機場。然而不幸的是，這家巨型客機在關東地區羣馬縣御巢鷹山區附近的高天原山（距離東京約100公里）墜毀，造成529人死亡的巨大悲劇，這就是日本航空123號班機空難。
1985年8月12日，在日本，時值夏末，數以百萬計的人正準備返回家鄉，以迎接日本傳統節日盂蘭盆節。在這一天，人們有着拜祭祖先的傳統，因此就必須返回出生地和家人團聚。日本航空公司123號航班班機是一架波音747-100SR型巨型客機，飛機編號JA8119。這一天，共有509位返鄉的旅客搭乘了這一航班，只是在此時，他們做夢也沒有想到會有什麼命運在等待着他們。
123號航班的機長高濱雅己是日本航空的資深訓練機長。他主要負責無線電並監督坐在機長位的副機長。副機長叫佐佐木祐，是一位39歲的飛行員，負責駕駛。同時機上有資深飛機工程師福田博，46歲。看起來機組人員搭配得非常合理。
8月12日下午18時12分，日航123號航班從東京羽田機場的18號停機坪駛到了16L跑道，正式起飛。
起飛12分鐘後，也就是在18時24分，飛機仍在慢慢爬升。突然傳出一聲可怕的巨響，123號航班飛機垂直尾翼有一大半損毀，脱離了飛機。不僅如此，飛機的液壓系統也出現故障。機長高濱雅當即決定返回羽田機場。如果行不通，飛機就迫降到美軍橫田空軍基地。但是，困難遠比想象中的大得多。飛機的液壓油嚴重滲漏，導致駕駛人員根本無法操縱控制飛機。
所有的人都在努力避免災難的發生：機長、副駕駛及飛航工程師共同努力，但是仍無法讓飛機安全降落，魔鬼已抓住了這架航班。18時56分，飛機墜毀在高天原山，飛機的前半部撞山起火燃燒，後半部滑落到山腰上。
日本搜尋隊的直升機在晚上才找到飛機遺骸。然而，事發現場和大片山區當時還下着大雨，能見度非常低。直升機上的營救人員認為幾經沒有了任何生還者跡象，不願冒險降落檢查。而地面搜救隊同樣也不相信這麼慘的爆炸還會有生還者，當晚並沒有趕往失事地點，而是在離墜機處68英里外的村莊度過了一夜，嚴重延誤了救援時間，從而使得救援工作開展得非常不順利。日本的搜救隊內部出現種種混亂和延誤，造成了嚴重失誤，搜救人員直到事發第二天才到達失事現場。
據後來生還者所述，123航班剛墜機後的第一時間，仍有不少人存活，由於等不到及時的救援，只有4個人僥倖得以生還。事後日本搜救工作受到了社會各界的廣泛指責。
不過，駐日本橫田空軍基地的美軍卻顯得稍微敬職，由於他們也掌握到了123號班機的危險狀況，因此墜機後20分鐘內派遣了具有夜視設備的直升機向現場飛去。可惜直升機尚未到現場時就被美軍總部召回，原因是日本自衞隊表示自己有能力搜救，婉拒美軍支援。日方這一決定曝光以後，再次招致很多批評。
123航班上509名乘客及15名機組人員中，有520人不幸罹難，包括日本當時著名歌星坂本九。遇難者有的是爆炸時當場死亡，有的是因為等不來救援隊而死亡，只有一名未執勤的空服員、一對母女以及一個12歲女孩這四名女性在飛機失事17小時後生還。
另外一架全日航空的班機，與123號班機同時間飛往大阪，最終平安抵達，乘客們在聽説了123航班的空難後，無不感到幸運，可謂生死之隔。
遇難者屍體辨認工作也遇到了困難。飛機墜毀時猛烈撞擊地面，發生了大火，導致大部分罹難者的遺體殘缺不全。而且正值炎炎夏季，屍體迅速腐爛，當時又沒有DNA辨認身份技術，因此日本不得不動員了東京許多醫師以及全國的法醫和牙醫，協助工作者在酷熱及屍臭之中辨認死難者的身份。直到1985年冬天，屍體辨認工作才得以完成。
日本航空與鐵道事故調查委員會成立了專門的調查小組，調查此次空難的原因。在剛開始調查時，日本官方是將此次事故作為一次犯罪事件來處理的。新聞報道稱墜機現場作為犯罪現場，警方已進行了封鎖。美國國家運輸安全委員會（NTSB）以及波音公司要求派遣人員介入對此次空難的調查，但遭到了日本政府的拒絕。後來在美國國家運輸安全委員會調查組的説服下，日本最終同意美國人員進入調查現場。然而波音公司的調查人員就沒有這種待遇了，他們被認為是嫌疑犯而受到監視，不能自由行動。日本政府的這種做法影響了調查活動的正常展開。
日本航空與鐵道事故調查委員會經過調查後，對空難原因做出了結論。他們認為早在1978年6月2日，123航班客機就已經在大阪的伊丹機場損傷到機尾。但是機尾受到損傷後，飛機生產商波音公司並沒有作出足夠的修補。正常情況下，需要釘補兩排鉚釘，維修人員只是將損傷的部分簡單地補了一排鉚釘，這種偷工減料的做法增加了飛機尾部接合點附近金屬蒙皮所承受的剪力，致使該處累積了金屬疲勞的現象。該處的壓力壁遭到破壞，然後又造成了飛機四組液壓系統故障，液壓油泄漏，最終導致飛行員根本無法正常操作和控制飛機。
但是，“壓力壁損壞説”遭到許多人的質疑。質疑者認為18時24分飛機發生的驚天巨響很有可能是與其他航空器發生了撞擊。有人懷疑另一架飛機就是日本自衞隊或美軍的無人飛機。甚至還有人認為，飛機是被從天而降的隕石打到的，因此質疑者主張應該綜合其他證據重新調查。
不得不提一下，失事班機上的飛行員與工程師表現得非常勇敢，在飛機幾近完全失控的情形下，他們沒有放棄，與飛機搏鬥了半個小時。飛機所經過的大部分地區是高山地形，機長和副機長、工程師都表現出了過人的努力和技術。不過他們也有過失，他們多次未對同事請求，也未對地面控制中心的呼叫做出及時的反應，應對事故遲緩。而且機組人員操作也有失誤的地方，在高空缺氧的情況下，應該選擇下降至可呼吸狀態，但他們並沒有這麼做；工程師提出使用供氧設備，機長卻沒有執行；機長在已經失去對飛機的控制以後，本來應該就近迫降，然而機長固執己見，選擇飛回羽田機場。這一切使得機組人員受到了一些批評。
羣馬縣警方以業務過失致死的罪名，將日航以及波音公司的相關人員20人移送前橋地檢署起訴，但最後都獲不起訴處分。
123航班的生產商波音公司補修不力也是造成空難的因素之一。因為不恰當的維修造成了此次空難，波音公司聲譽受到不好的影響。不過調查結果説明，只是維修出了問題，而波音747本身並無設計瑕疵，故該機型依然銷售良好，波音公司依舊是世界航空界的霸主。
123航班空難是世界上單一一架飛機的空難中，死傷人數最多的。這次空難也反映出日本在對空難的救援和調查上的缺陷，促使日本進行了改進。
日本航空公司的負責人受到了譴責，雖然他們與事故原因並無關連，日航的董事長因為此次故障引咎辭職，而維修部經理更是以自殺謝罪。當時日本社會盛傳一種説法，認為整個事件的內幕是波音為重要客户頂罪，人們很憤怒，致使日航訂票率大幅下降，直到多年後才從這次打擊中恢復過來。
123航班墜毀地點所在的羣馬縣多野郡，日本政府在此設立了“升魂之碑”以紀念這次事故的死難者。飛機剩餘殘骸以及文書資料，後來移至日航於2006年建立的航空安全啓發中心，作永久保存，並時常展示給人們。