隨着近些年全球供應鏈一體化的趨勢越來越明顯，“代工”早就不是一個新名詞了。很多人可能都不知道，包括富士康在內，全球排在前5名的代工企業全在中國（中國台灣），絕大多數的蘋果產品都和這五家代工企業有着密切的關聯。消費者們對電子產品的代工模式已經是習以為常，那麼大家對汽車代工模式又瞭解多少呢？
1月13日，浙江吉利控股集團有限公司（吉利控股）與富士康科技集團簽署了戰略合作協議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定製顧問服務。值得一提的是，儘管代工模式在消費電子領域早已成熟，但是吉利控股和富士康成立這家專門為第三方汽車代工而生的合資公司卻是業內首例。
根據協議，吉利控股和富士康在這家合資公司中各自持股50%。有意思的是，這家新成立的代工企業董事長將由富士康委派，董事會的5名董事中富士康也將佔據3個席位，而吉利控股只有2個席位。也就是説這家合資公司將由富士康主導，汽車領域的巨頭吉利控股即便是在擁有同等股權的情況下也只能是甘當配角。
汽車代工的鄙視鏈“汽車代工”這個詞在國內應該是跟隨着那些最初並不具備生產資質的造車新勢力興起的。消費者對採用代工模式造車的造車新勢力往往充滿了鄙夷，彷彿是在表明：你這個新人連持證上崗的造車資格都沒有，憑着一張PPT就敢妄談造車？
事實上也確實如此，大多數採用汽車代工模式造車的造車新勢力都是因為缺少國家許可的生產資質，不能進行車輛生產。這些空有“滿腹才華”的造車新勢力只能藉助擁有生產資質的傳統車企借雞生蛋。
問題又來了，一些具備生產資質的一線車企自己都經常會因為銷量太好、產能不足把自己搞得焦頭爛額，怎麼可能還會有閒工夫去幫助這些未來潛在的競爭對手造車呢？所以造車新勢力們找到的代工方也就只能是銷量強差人意，產能過剩的二三四五流車企了，説不定這些車企正在為了解決生存問題賣房賣地呢？這時要是能有一家動輒融資幾個億、財大氣粗的造車新勢力一起合作的話，那豈不是兩全其美嗎？事情當然沒有這麼簡單。
首先，連獨自存活能力都堪憂的車企，給消費者留下的印象註定不會太美麗。一家連最基本的生產資質的車界新人和一家空有生產資質卻賣不出去車的車企“強強聯合”，按照常人的邏輯思維去思考，它們的發展前景確實有點堪憂。
在這樣的汽車代工環境下，也有不少造車新勢力“把持”住了自己，堅持通過收購的手段花巨資獲取生產資質。例如理想的扛把子李想就花了6.5億把力帆汽車收入囊中；“代工會讓他睡不着覺”的威馬汽車創始人也同樣是通過買買買獲得了生產資質。
理想和威馬顯然都屬於不屑於找汽車代工的造車新勢力，但是花費巨資買一紙資質就真的值嗎？要知道，能夠輕易被當時的造車新勢力收購的車企實力未必能夠強過被迫淪為代工廠的車企。從本質上來説，它們所買到的就是一張造車入場券而已。
你對汽車代工可能有誤解以上，是中國造車新勢力和傳統車企間代工模式的基本情況，但是時代在不斷髮展，技術在不斷進步，中國也不是世界的中心，所以幾年前的中國汽車代工模式當然不能為“代工”這個詞代言。
在遙遠的西方，一個名為奧地利的小國度中有一家有着“車界富士康”之稱的汽車代工皇帝——麥格納斯太爾，這家百年老字號企業最出名的作品就是奔馳G級，也就是我們常説的大G。所以各位擁有大G的公子們在跟朋友吹噓時可以説自己的愛車又大又硬，但是千萬別説這款車德味，因為奔馳G級從誕生至今從未在德國的奔馳工廠量產過，這貨就是個靠着代孕才出生的產物。
這家年產量接近20萬輛的工廠除了代工了三十多年的奔馳G級之外，寶馬5系（G01）、MINI COUNTRYMAN（R60）、捷豹I-PACE、捷豹E-PACE等眾多豪車名車也都是它打造出來的。這麼看的話，你還覺得“汽車代工”一定就是貶義嗎？
在國內，其實汽車代工模式的發展遠比我們想象中要久遠，因為我國有一種特有的代工模式，它叫做中外合資車企。
早在80年代早期，我國政府既希望發展汽車工業，學習先進技術，又不想看到這一事關經濟發展和國家戰略的重要領域被外資企業把持，於是就頒佈了一條全世界獨一無二的法律：外資車企不可在國內獨立建廠，必須與國內企業合資建廠，且持股比例不得超過50%。
目前看來，這條影響中國汽車行業數十年的法律對中國車企來説算是有利有弊。有些合資車企的中國品牌方在這樣的温室環境下基本淪為了外資車企的代工廠，不過也有一些車企沒有忘記這條法律頒佈的初衷，在努力地悶聲學技術。從大方向來看，這條已經撤銷的法律條令確實有效地扶持了中國汽車技術的正向發展。
以上就是小雷為大家分享的三種汽車代工模式，它們要麼是迫於無奈，要麼是遠在國外，要麼是政策使然；那麼，到底有沒有一個真正適合中國當下國情的汽車代工模式呢？
為什麼吉利和富士康能夠在一起？上面的問題，其實吉利控股和富士康已經給出了答案。小雷認為，既然幾年前生產製造水平低下的傳統車企為不具備生產資質的造車新勢力生產汽車看起來不靠譜，那麼如果苦於沒有生產資質的造車新勢力的產品，是由一家擁有先進造車技術，和一家在代工領域舉足輕重的巨頭強強聯合組建的專業汽車代工廠打造呢？
如果是這樣的話，相信應該就不會有誰再來質疑這家代工廠的能力問題了吧？畢竟小雷也沒聽説過誰會嫌棄奔馳G級沒有德味，捷豹I-PACE不夠紳士，MINI COUNTRYMAN車主撩不到妹（漢）。
事實上吉利控股和富士康都已經在汽車領域耕耘了很多年。吉利控股創建於1986年，1997年就開始涉足汽車行業，在汽車領域有着多達23年的技術沉澱。在品牌版圖方面，吉利控股旗下有着多達7個汽車子品牌，在小雷看來，它是最有希望成為中國版大眾集團的企業。在技術方面，吉利花費數百億巨資打造了BMA、CMA、SPA、SEA等多個擁有尖端技術的國際化造車平台架構。
富士康作為代工領域的巨頭，儘管從表面上看它並沒有親力親為的整車製造經驗，但是在從小鵬、拜騰、愛馳等眾多的造車新勢力上，我們都能找得到它投資的影子；另外，富士康還是特斯拉、奔馳和寶馬的配件供應商。
除此之外，富士康還非常低調地研發出了自己的造車架構——MIH電動模塊化汽車平台，它可以根據車型需求改變軸距、輪距、電池以及電機的佈局，適用範圍包括轎車、SUV和MPV等各種電動車型。通俗地説，這個有着富士康特色的造車架構就是為了汽車代工量身打造的。
對於吉利控股和富士康強強聯合做汽車代工這件事，小雷是非常看好的。對於吉利最近瘋狂找合作的舉措，在小雷看來也是意料之中的事。吉利控股這些年在研發上的投入巨大，單單是一個SEA浩瀚架構就花費了吉利180億研發資金，動輒上百億的研發成本顯然不是吉利和領克這兩個品牌就能夠承載得起的，吉利控股需要引進第三方來稀釋研發成本，比如説前幾天達成合作的百度和如今的富士康。至於富士康，從它近年來的各種大動作還不能看出它進軍汽車領域的野心嗎？
總結小雷認為，吉利控股和富士康的強強聯合將開創汽車代工模式的良好開端，它們前者有着充足技術儲備和造車底藴，後者本來就是代工模式的領頭羊。吉利可以為新公司提供汽車領域的技術實力，而富士康則可以輸出ICT領域的專業能力，一箭三雕地解決造車新勢力生產資質、技術和產能等問題。可以預見，這兩位強者的合作將進一步拉低造車新勢力的“准入門檻”，或將打造一個屬於中國汽車領域的麥格納斯太爾！
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