説到底，特供車算不上是汽車品牌對某個市場的重視，只是為了生存而已。
都説大眾喜歡給國內特供車，其實那些車型算不上特供，只是模塊化生產模式下的衍生產品。本田也喜歡提供特供車，而推出凌派、傑德車型時的本田，日子都比較掙扎。至於現代，情況更甚。
早在七八年前，以高質低價為賣點瘋狂擴張的現代，前行路上遇到了第一個台階，於是就有了名圖，以錯位競爭的姿態搶走了眾多合資品牌緊湊車的蛋糕。隨後就是三年前的韓系至暗時刻，菲斯塔以強硬的實力為現代爭取喘息的機會。如今，燃油車與新能源混戰，各種車型百花齊放，而MPV在開放三胎政策的號召下有了新的前景，現代就帶來了庫斯途。
從價格來看，庫斯途的定位很特別，也能從中窺見它的專注。目前國內銷量較多的MPV分兩種，要麼就是以五菱為首的多為拉貨而生的MPV，要麼以別克GL8為首的多為商用接待的MPV。如果非要給庫斯途找夥伴，那麼大眾途安系列應該算是同類。
理論上來説，合資的別克GL8、本田奧德賽，以及自主品牌的傳祺M8、上汽大通G20等車型，都算得上宜商宜家。那到底有多“宜家”，懂的人都懂。所以，在家用MPV領域，現代庫斯途其實並沒有那麼多競爭對手。
在恰當時刻，以特供車的姿態，專注於家用MPV領域，誰都能看出庫斯途的來意。然而，國內汽車市場的MPV，它“熟”嗎？
MPV的“藝考”
和高考不同，藝考的人數更少，但競爭卻更加殘酷，大有不成功便成仁的意味。因為全國的藝術學府更少，因而每年能進入頂尖學府的名額不多。
MPV的境況也是如此，從今年前十個月的銷量來看，銷量排名前十的MPV已經佔據了總銷量的90%，前三名的五菱、通用和廣汽還佔據其中的大頭。
從汽車本質這個角度來講，一個地區的消費者對汽車認知的深淺，能一定程度上從其對MPV的接受程度來判斷。
汽車本身的屬性就是工具，MPV這種車型則更為特殊，它是功能性特別強的車型。如果一個人或家庭選擇MPV作為唯一代步用車，並且沒有摻雜其他如商用接待、拉貨等目的，那基本可以斷定，這位車主對於汽車的用途是有很純粹的認知：舒適地代步。
但消費者開始關注MPV的時候，並不代表這個市場可以起飛，而是剛剛開始。就好比歐洲對於MPV的基本需求就是純粹大空間和安全性，而日本地區則還需要汽車在兼顧大空間的同時，體積儘量小，例如K-Car這種類似於微型MPV廂式車。
那麼，國內的需要怎樣的MPV呢？這個問題就像國內的藝術生以後有怎樣的發展前途一樣，仍在正確的方向裏摸索最合適的道路。
所以，國內MPV也許還未成熟，但現代庫斯途給出了一個答案，那這個答案准確度有多少？
庫斯途的吶喊
摸索前行是很孤獨的，所以才需要結伴，需要放聲吶喊招引同伴。
現代庫斯途走的是家用MPV路線，而這條路上還有一個孤傲的同伴，或者也能稱之為對手——大眾途安L。與庫斯途特供車身份不同，途安L並沒有那種“只許成功，不許失敗”的壓力。
為了能有更大的贏面，庫斯途算是付出了不小的“代價”。
首先，韓系車的設計是國人最不擔心的，它不一定有特色，但在國人的審美看來基本不會有敗筆。大家想要的動感設計、時尚造型、新鋭風範，全球汽車品牌中，大概就只有韓系能將那麼多年輕元素比較和諧地揉在一起。
在庫斯途身上，你可以看到一個閃如鑽石般的格柵、過去鮮少出現在MPV身上的流線造型以及時下流行的貫穿式尾燈。咋一看，你也許還會覺得它是一款SUV。而座艙內，自然少不了環抱式座艙設計，以及那10.4英寸的中控大屏，這些都是現代車型的標配了。
再來看空間和座椅，這可是庫斯途這款車在16.98萬-21.88萬元這個價格區間裏最大的競爭力。
它擁有3055mm超長軸距，0.617的軸佔比（因為前懸比較短）不但讓它外觀看起來更動感，同時獲得了相對充裕的二、三排的乘坐空間。尤其是第三排，説不上能輕鬆坐進一個成年人，至少坐進去後不會太難受。
其次就是第二排座椅，擁有10向電動調節功能，3step一鍵放鬆模式、腿部支撐及放倒座椅等舒適功能，座椅角度僅需一鍵即可切換坐姿模式。
儲物空間方面也做得不錯，駕駛位方向盤的左側有票卡收納槽，中控台的儲物槽能有50mm的深度。二排有小桌板可以用，並提供了隱藏式的杯架，更別説其他小的收納箱和儲物槽。至於第三排，兩側也有杯架和儲物槽。總的來説，對於一款面向長途代步的MPV車型來説，庫斯途在座艙儲物空間方面是及格的。
當然，後備箱的裝載能力也是重要的一環，庫斯途後備廂開口寬度達1223mm，這是領先同級大部分車型的。常規狀態下，庫斯途後備箱容積是262L，放平第三排座椅後，可以擴展至707L。極端情況下，將第二排座椅放平後，裝載長度達2192mm，足夠放下一張單人牀。
然後得看動力了，庫斯途採用現代汽車SmartStream動力系統，提供1.5T、2.0T兩種動力選擇，均加持了CVVD連續可變氣門持續期技術。
這裏得説一下“持續期”的概念。我們應該聽説過“連續可變氣門正時技術”和“連續可變氣門升程技術”，前者控制氣門開閉時間，後者控制氣門的開度。其中控制開閉時間的氣門正時技術，一般只能實現“早開早關”或者“晚開晚關”，但現代的CVVD技術可以實現“早開晚關”或者“晚開早關”，也就是氣門開啓的“時長”。
如此重大的技術突破，無論實際效果有多少，可以肯定它必然能更加省油，或者輸出更強的動力。舉個例子，2.0T NU系列發動機可以輸出236馬力，峯值扭矩達353牛米，可以讓庫斯途的百公里加速僅為8.8秒，而且百公里油耗僅為6.9L。
另外，庫斯途全系搭載8AT變速箱，並設定四種駕駛模式：Comfort舒適模式、Eco節能模式、Sport運動模式、Smart模式。其中這Smart模式，算是一種綜合狀態的智能模式，根據駕駛者的意圖在前三種常規模式中來回切換。
最後要説的就是配置，偷懶總結一下就是“要有的都有”。這不是開玩笑，電動側滑門、PM1.0級空調過濾器、座椅加熱/通風、安全下車提醒、後排乘客遺忘提醒、智能巡航控制、盲區顯示、車道保持等等，僅是安全方面的配置就超過24項，座艙內的配置更無需多言了。
換個角度來想，即便是這些配置都出現在頂配車型上，那也就是22萬以內就能得到，而這個價位的中型車，有誰可以匹敵？
可以看得出來，庫斯途已經在拼命地吶喊，以特供車的名義掏了一把現代汽車的技術庫，能上的都用上了。同時，它也屬於近些年來較早用心試水家用MPV市場的車型。現在的它需要更多同定位的競爭者入局，以便壯大聲勢。
鍾述
過去很長一段時間裏，不少國內消費者看待汽車時都是自動為它披上一層附加價值，車標、顏值會很大程度上決定一款車的銷量表現。但隨着市場的成熟和消費認知的提高，人們越來越清楚汽車到底該幹什麼。
現在的汽車環境中，MPV也許會越來越受歡迎，而理論上庫斯途也應該有光明的前途。但10月銷量才剛跨過千輛的它，未來似乎還是有很長一段路要走。