4月，國內車市滿目瘡痍；不論是家大業大的傳統車企，還是涉世未深的造車新勢力，都難逃一“疫”、為“情”所困，但切莫讓疫情磨滅了憂患意識。
中國汽車工業協會公佈的最新一期車市運行數據，奠定了汽車企業4月運行的總基調。4月，國內汽車產銷分別完成120.5萬輛和118.1萬輛，同比分別下降46.1%和47.6%，創下近十年來同期月度新低。
此外，根據國家統計局數據，4月汽車製造業工業增加值同比降幅超過30%，達到-31.8%（3月：-1%）。4月，汽車類零售額完成不到3000億元，同比下降31.6%，降幅高於同期全社會消費品零售總額20.5個百分點。
不論從哪個維度來看，多數汽車企業4月無疑遭受了極為嚴峻的產銷考驗。
覆巢之下無完卵，面對多重不利因素，4月汽車企業的銷量成績單普遍捉襟見肘。
從汽車K線統計的18家主要汽車公司來看，4月銷量腰斬者不是個例，例如上汽和東風。當然，逆勢狂奔者亦有之，例如比亞迪翻番至10.6萬輛，連續兩個月超過10萬輛；零跑、哪吒和北汽藍谷，因基數較低，4月增幅標新立異、佼佼不羣。
看着追勢洶洶的比亞迪，東風汽車集團該有危機感了。畢竟4月，其與比亞迪的差距，僅剩不足4000輛；更何況，頭頂六大國有汽車集團之一桂冠，得守住月銷十萬的底線。
集團產銷齊降六成，跑輸大盤
4月，東風汽車集團產銷分別為10.70萬輛和10.98萬輛，同比分別下降58.5%和59.1%，降幅均接近六成。這一銷量水平，接近2020年武漢疫情正瘋狂的3月。
分車型來看，4月集團乘用車銷售8.83萬輛，同比下降56.2%；商用車銷售2.16萬輛，同比下降67.8%，而同期行業降幅分別為43.4%和60.7%。
1-4月，東風汽車集團累計產銷為83.40萬輛和84.19萬輛，同比分別下降15.01%和13.31%；降幅同樣高於行業平均水平（10.5%、12.1%）。該集團旗下乘用車板塊前4個月累計降幅（2.9%）小於行業平均值（4.2%）；商用車板塊同期則依然跑輸大盤。
對於2022年，東風汽車集團給出了乘用車289.4萬輛，商用車57.7萬輛的銷量目標，但截至4月底，兩者只分別完成了目標的24.8%和21.6%，均不到四分之一。
不過，該集團的新能源汽車業務算是一個亮點，4月銷售1.8萬輛，1-4月銷售7.6萬輛，同比翻兩番。
兩大日系車企產銷嚴重受挫
東風日產和東風本田作為東風汽車集團的兩大銷量支柱，4月批售量紛紛出現大幅下滑,拖累集團整體銷量減少近六成。其中東風日產（含啓辰）銷售4.13萬輛，同比降幅為54.2%；東風本田銷售僅1.66萬輛，同比降幅高達79.7%。
由廠家銷量反推至當月產量，可以看到兩家日系合資公司同樣出現斷崖式下滑。其中東風日產（含啓辰）生產3.66萬輛（去年同期：7.27萬輛），東風本田生產1.62萬輛（去年同期：9.11萬輛）。從兩家企業126萬輛和79萬輛的現有產能來看，4月基本處於無車可產的狀態。
因此，對兩家日系合資公司來説，相比銷量端的“折戟”，生產端的“受阻”可能更為棘手，尤其是東風本田。
對於紮根廣州花都的東風日產，雖然大本營遠離疫情風暴中心，但由於零部件供應商停工停產，以及上海周邊物流運輸不暢，其全國多地工廠還是難逃生產暫停。
據瞭解，東風日產有83家核心零部件供應商就位於上海。4月13日，東風日產花都工廠部分生產線停產，而一線、二線和三線14日-19日也全部停產。
嚴峻的芯片短缺和供應鏈中斷，迫使東風日產甚至尋求雷諾-日產-三菱聯盟的支持，通過日產全球資源調配，補齊芯片缺口。
相較而言，東風本田4月產銷數據則更加觸目驚心，降至不足2萬輛規模。
截至3月底，因上海地區疫情持續，受影響的東風本田供應商達到32家。據內部人士透露，東風本田武漢工廠基本處於停擺狀態。
為打通供應鏈，東風本田求助“編外員工”，即東風本田供應鏈保障人員。這個由湖北省經信廳牽頭的駐廠保供專班，不斷打通滬鄂汽車供應鏈的卡點堵點，先後“鏈”起32家供應商。
疫情之外
困難之下，對汽車行業不應再有太多苛責。集結國內外眾多汽車零部件巨頭的長春和上海，在疫情相繼大規模擾動下只能選擇等待。“最短板”零件的數量，決定整車廠的產量，哪怕它只是一顆螺絲釘，現實也許就是這麼殘酷。
不過，疫情是所有企業無法改變的外部因素，企業還需要向內自省，而不能將疫情作為眾矢之的。
從銷售終端來看，根據日產中國數據，4月東風日產（含日產、啓辰和英菲尼迪）銷量為58,084輛，同比下滑43.4%。其中，日產品牌銷量為53,158輛，啓辰銷量為4,455輛；今年1-4月東風日產累計銷量為30.1萬輛，同比下降23.8%。
同時根據乘聯會數據，東風日產主力車型軒逸4月零售量下降42.9%至26122輛；逍客則同比下降38.3%至8654輛；奇駿銷量再次被雪藏，不叫座的原因大家心知肚明。
再來看東風本田，4月其終端銷量為52,280輛，高出批售銷量3.5萬輛，明顯在消耗庫存；而前4個月終端累計銷量為22.12萬輛，與批發量相差無幾。
旗下主力車型思域4月零售11286輛，同比減少四成，今年首次進入前15榜單；CR-V和XR-V銷售19920輛和10698輛，降幅也均在三成以上。
另外值得注意的是，在燃油車賽道稱霸一方的日系車企，在新能源賽道動作明顯遲緩、優勢不足。面對如火如荼、快速增長的新能源市場中，這是其需要迅速補齊的短板。
因此，疫情之外，東風日產和東風本田終端銷量、尤其是品牌主力車型銷量的下滑，需要引起足夠重視，這裏面既有戰略層面的問題，也有產品層面的問題，不能麻痹大意，任其發展。
神龍汽車&東風乘用車：穩！
4月，神龍汽車銷售8152輛，同比增長7%；東風乘用車銷售9597輛，同比增長30.9%，是集團難得實現正增長的企業。
之所以將兩者放在一起分析，一是目前其月銷量規模相當，均在萬輛上下；二是月銷表現均比較穩健，近期沒有出現大起大落。其實還有一點，雖然一家是法系合資，一家是東風自主，但兩者有着相似的經歷，都曾品嚐過輝煌，也都曾咀嚼過黑暗，而如今則企穩回升。
從今年1-4月累計數據來看，神龍汽車銷售3.96萬輛，同比增長57.68%；東風乘用車銷售5.55萬輛，同比增長129.84%，數據同樣亮眼。
5月18日，神龍汽車迎來自己的30歲生日，與此同時，第623萬輛整車在其武漢工廠下線。這家“死而復生”的法系車企，逐漸成為東風汽車集團旗下不可或缺的一部分。
值得一提的是，2021年，神龍汽車完成10萬輛年度目標；截至今年4月，其銷量連續17個月同比增長，難能可貴。
不過，神龍汽車股東雙方將對其有何戰略安排，目前還未官宣，之前公告中也只淺淺提到了神龍汽車有一項新業務安排。
而對於東風風神來説，馬赫雙擎首款SUV皓極無疑是其今年的一款重要車型，它將以一款中級SUV標準越級攻打緊湊級市場，新車計劃第三季度正式上市，這款車對風神品牌意義重大。
嵐圖：百日萬輛？
作為舉全團之力打造的高端新能源品牌，嵐圖汽車4月銷售1077輛，1-4月累計銷售4770輛。自去年8月開始披露銷量至今，嵐圖汽車最高月銷紀錄是去年12月的3330輛，隨後便在千輛左右徘徊，與公佈銷量的造車新勢力相比，尚存差距。
“貴在自知”，5月17日嵐圖汽車舉行“百日萬輛”動員大會，要在接下來百天裏，全力奮戰萬輛銷量目標。100天10000輛，那月均銷要達到3000輛才有戲，這個目標還是有難度的。
5月早些時候，嵐圖汽車第二款車型嵐圖夢想家宣佈上市，這款售價40萬元級，仍然高舉高打的車型，在外資品牌霸榜的高端MPV市場，開始了背水一戰。它又將為“百日萬輛”貢獻多少？讓人拭目以待。
説起動員大會，筆者想到了恆大汽車，從“大幹三個月”到“推遲三個月”，恆馳5在六月底量產泡湯了。
喊口號誰都會，但別搬起石頭砸自己的腳。我們也有理由期待，背靠深厚造車積澱的“國家隊新勢力”嵐圖，不會像恆大汽車一樣，給投資人和市場，空許承諾。
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4月是特殊的一個月，上海疫情鎖住了汽車行業供應鏈，導致產銷兩不旺；4月又是平凡的一個月，它不是任何季度節點，離年終也還相對較遠，要追趕目標，還來得及。
回到東風汽車集團，我們看到了兩大日系車企的“躺平”，但更多可能是無奈；也看到了而立的神龍，確實已經有了幾分氣色；而東風自主仍在自己的賽道上奮力奔跑；嵐圖則需要加把勁兒了，畢竟關乎集團臉面……
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