鳳凰網汽車評論 在“十三五”與“十四五”的交替之年，2020年儘管有太多意外和困難，但對於目標堅定的企業來説，不管時勢如何變換，總在不斷向目標前進，不斷達到新的高峯。
2020年結束，也到了汽車企業交出“十三五”答卷的時候。是否達成目標僅是對自身發展階段性的檢驗，站在汽車工業變革的關鍵期，企業對市場發展的判斷是否正確、是否把握住行業的變革節奏，才是關係企業未來命運的關鍵。
如今來看，並不是每一家企業都能踩準時代的節奏，把握住企業發展的航向。
東風集團：自主崛起失敗
東風集團的“十三五”的規劃中，具體的量化銷量目標為；到2020年產銷規模跨越560萬輛；新能源銷量目標30萬輛以上，力爭到2020年新能源汽車市場的佔有率達到15%~18%。
據東風集團公開信息顯示，今年11月，東風汽車集團有限公司當月銷售汽車36.23萬輛，同比增長2.7%，1-11月累計銷售汽車305.45萬輛。不管12月銷量如何，東風集團2020年是達不到5年前的規劃目標了。
在“十三五”規劃中，東風集團提到“核心技術和資源掌控能力顯著提升；自主品牌實力顯著提高，經營效益進一步提升；”但是，這5年時間，東風集團想依靠自主品牌的發展，帶動集團整體銷量持續向上的目標是落空了。
曾經，東風集團旗下的風神、風行、風度和風光幾個自主品牌，風神、風行和風光在2015年左右，憑藉SUV市場的風口短暫火了一把，但隨着市場的冷卻，各品牌銷量也隨之大幅下滑。
比如，2016年東風風神年銷量為15萬，2017年下滑到9.5萬輛，2018年再次下滑到7.4萬輛，2019年維持在7.5萬輛；東風風行2016年年銷量達26.13萬輛，但到2019年已經下滑至11.62萬輛，已經跌去一半。東風風光2016年銷售8.67萬，2017年銷售27.1萬輛，2018年銷售35.5萬，2019年銷售18.2萬輛。三大品牌銷量均不同程度回落。
除自主品牌外，東風集團旗下的法系合資企業也從2016年開始一瀉千里。東風標緻和東風雪鐵龍在2015年創下70萬輛的歷史新高後，銷量連續幾年暴跌。東風雷諾更是一直未打開市場，終於在2020年正是退出中國市場，合資項目宣告失敗。如今，神龍汽車從2019年開始持續虧損，法系車在中國市場也逐漸邊緣化。
自主崛起失敗、法系合資項目節節敗退，目前東風集團在乘用車領域僅剩日系合資項目撐起了集團的銷量和業績。
經營效益方面，東風集團同樣並未實現提升。其中，2015年到2017年，東風集團的營收和利潤相對平穩，2017年營業收入1259.80億，淨利潤140.61億，淨利潤達到新高。但從2018年開始，營業收入和淨利潤紛紛下降。2018年起營業收入為1045.43億元，同比下滑17.02%，淨利潤為12.79億元，同比下滑7.70%。2019年營業收入為1010.87億元，同比減少3.3%；歸母淨利潤為128.58億元，同比減少0.93%。
新能源方面，東風集團近幾年在新能源乘用車領域的成果，自己都很少提及，與新能源相關提得最多的是商用車和物流車。不過，2020年年中，東風集團突然發佈了新能源高端品牌嵐圖，併為此迴歸A股融了200億資金，計劃用70億投入該項目。
吉利：“藍色”變苦澀
吉利作為民營汽車企業，同樣也跟國企一樣制定了5年規劃。2015年的廣州車展期間，吉利鄭重其事的發佈了“藍色吉利行動”，共計5條內容，基本都與新能源汽車相關。
該5條內容為：1、率先承諾提前全面實現2020年國家第四階段企業平均5.0L/百公里燃油消耗限值; 2、實現消費者用傳統汽車的購車成本購買插電式混動汽車的夢想； 3、實現到2020年新能源汽車銷量佔吉利整體銷量90%以上；其中，插電式混動與油電混動汽車銷量佔比達到65%，純電動汽車銷量佔比達35%； 4、在氫燃料及金屬燃料電池汽車研發方面取得實質性成果； 5、實現新能源技術，智能化、輕量化技術在行業的領先地位。
其中，第二條為“實現消費者用傳統汽車的購車成本購買插電式混動汽車的夢想”；第三條為：“實現到2020年新能源汽車銷量佔吉利整體銷量90%以上；其中，插電式混動與油電混動汽車銷量佔比達到65%，純電動汽車銷量佔比達35%；”
此外，吉利還發布過20200戰略，即集團到2020年實現年產銷200萬輛目標，進入全球汽車企業前十強，同時成為最具競爭力和受人尊敬的中國汽車品牌。
從5條規劃內容可以看出，吉利“十三五”規劃將新能源作為重點對象，並且該目標顯然走在了其它車企的前面。而2020年年銷量200萬輛的銷量目標也十分明確。
1月6日，吉利汽車對外公佈，2020年累計銷量132萬輛，市場佔有率穩健增長。自2017年以來，吉利汽車已連續四年奪得中國品牌乘用車銷量第一。但顯然與200萬輛的目標還是有些差距。
目前，吉利集團旗下有幾何、沃爾沃和極星三大品牌主攻新能源，其中，幾何高端純電品牌於2019年4月成立，今年推出了第二款新車。極星品牌去年10月首款產品才上市，今年上半年才開始交付。此外，沃爾沃此前早已宣佈2019年實現全面電氣化，但目前來看中國市場並未完全落地。
吉利新能源汽車領域的三大品牌，相比其它企業顯然姍姍來遲。今年前11月，吉利汽車總銷量達到116.6萬輛，累計銷售新能源汽車2.65萬輛，佔比約為2.3%，新能源汽車銷量只是整體銷量的零頭。此外，前11月新能源汽車銷量同比去年下滑60.3%。而去年吉利新能源汽車的銷量，同比2018年已經下滑27.38%，吉利在新能源汽車市場的發展並不順利。
從數據來看，吉利的新能源汽車戰略可謂徹底失敗，更不要談“實現消費者用傳統汽車的購車成本購買插電式混動汽車的夢想”。如今，特斯拉已經順利國產，比亞迪、廣汽新能源、上汽通用五菱，以及造車新勢力蔚來、理想和小鵬汽車等已經成為新能源汽車市場的主角，吉利已經遠遠落後。
北汽：千鈞之壓
北汽集團今年的頹勢有目共睹。
2015年，北汽集團發佈了2020戰略“π計劃”，表示到2020年，北京汽車中國品牌力爭位列國內中國品牌乘用車市場銷量前三名；北京奔馳爭取位列國內豪華車市場銷量第一名；北京現代保持國內乘用車市場銷量前四名。並且，在未來五年中，北京汽車將強化“北汽紳寶”和“北汽威旺”兩個子品牌。
眾所周知，“十三五”期間，北汽集團進行了業務層面的大調整，從傳統燃油車業務轉向新能源汽車業務為主。北汽集團不僅是行業內較早拿到新能源汽車生產資質的企業，並且成為A股市場的新能源汽車第一股。
但是，北汽集團在新能源汽車的成績在2020年幾乎歸於0。
2015年12月31日，北汽新能源迎來第2萬輛新車下線。當年，北汽新能源位列國內純電動汽車市場銷量第一。而今年前11月，北汽藍谷累計銷量僅為24877輛，相較去年同期的11.4萬輛，同比下降78.18%。
5年時間，北汽新能源年銷量仍在2萬輛上下。
奔馳方面，儘管近幾年銷量不斷上漲，但今年能否奪得豪華市場第一名仍難説。今年前11月，奧迪在華銷量為59.54萬輛，位居豪華品牌首位；奔馳則以56.84萬輛的成績排在第二位，寶馬以55.01萬輛的銷量成績跌落至第三位。目前來看，奔馳與奧迪和寶馬之間的差距並不太大，三者的最終排名仍是未知。
合資項目北京現代，前幾年受“薩德”影響暴跌後，截至目前仍未走出低谷。今年前11月，北京現代累計銷售39.47萬輛，距離前幾年的年銷百萬輛已經相去甚遠。並且，北京現代11月佔乘用車銷量排名的第18名，與前4的目標同樣遙不可及。
今年，北汽集團迎來重大人事變化，新領導層上任扭轉北汽集團的狀態，將成為“十四五”的重要工作。只是，下一個5年，北汽集團的機會還有多少？
廣汽集團：新能源夢想仍遠
與吉利和北汽集團一樣，廣汽集團“十三五”規劃中也對新能源提出了具體的目標，規劃到2020年廣汽集團新能源汽車產銷規模力爭突破20萬輛。
此外，廣汽集團的 “1513”戰略中，還包括“1”個目標即力爭十三五期末完成汽車產銷量達240萬輛，年複合增長率約12%，營業收入超4000億元，利税總額超500億元，成為先進的汽車集團；“5”大板塊即做強做實研發、整車、零部件、商貿服務和金融服務等五大板塊；“1”個重點即舉全集團之力發展自主品牌，實現自主品牌事業的跨越式發展；“3”大突破：全面實現電動化、國際化、網聯化三個方面的重大突破。
廣汽集團的“1”個目標應該是達不到了。根據《廣汽集團2020年經營計劃預計完成情況》分析數據，2020年廣汽集團全年預計實現汽車產銷分別約為202.6萬輛和204.4萬輛，預計12月銷量在21萬左右，同比分別增長約0.1%和下降約0.8%。
按照廣汽集團自己的估算，2020年約200萬輛的產銷量，只完成“十三五”目標的83%。營業收入和利税總額目標是否達標目前未知。此外，其它目標並沒有具體的量化數據，不好做評判。但新能源領域，廣汽集團同樣落實得不順利。
與北汽集團一樣，廣汽集團也將新能源汽車業務獨立出來。目前，廣汽集團自主板塊主要由廣汽傳祺和廣汽埃安兩個品牌組成。其中，廣汽埃安為新能源汽車品牌，已經在2020年的廣州車展上宣佈正式獨立運營。
新能源汽車獨立發展，廣汽集團早在幾年前就開始謀劃。2018年12月，由由廣州汽車集團股份有限公司、廣汽埃安新能源汽車有限公司（原廣汽新能源汽車有限公司）和寧德時代新能源科技股份有限公司共同出資建設的時代廣汽動力電池項目正式成立。該項目正是為廣汽新能源汽車提供動力電池，原計劃2020年底投產，規劃產能將滿足20萬輛新能源汽車的動力電池。
但2020年年底，由於建設方案根據市場需求進行調整，以及疫情影響施工進度等原因，時代廣汽動力電池項目一期投產時間調整至2021年10月。
其中，動力電池項目根據市場需求進行調整，或許是廣汽埃安品牌的銷量不及預期。根據廣汽埃安發佈的銷量數據，2020年累計銷售60033輛，同比增長43%。雖銷量增幅較大，但總量仍較小。
此外，埃安品牌成立2年多來已經推出Aion S、Aion LX、Aion V共3款新車，目前，僅Aion S銷量稍好，今年上半年其在新能源車型銷量排名中位列前5之列，下半年單月銷量有所增長，但增幅不及其它車型，目前排名有所下滑。後續推出的Aion LX、Aion V兩款車型，銷量表現不如Aion S，並未帶動品牌銷量的增長。
銷量不如意下，廣汽埃安的品質卻遭受質疑。廣汽Aion S在2020年爆出多起自燃事故，這對成立不到3年的新品牌是不小的考驗。如今，在強手如林的新能源汽車市場，廣汽埃安品牌能否爆發仍是不小的挑戰，也是廣汽集團新能源戰略能否成功的關鍵。
奇瑞：十年上市路仍遙遙無期
奇瑞近幾年留給外界的印象，更多的應是集團的混改。
5年前，奇瑞其實非常風光。在2015年年底，奇瑞在蕪湖舉辦產量累計突破500萬輛的“成人禮”，是中國品牌中第一個實現500萬產量的企業。彼時，奇瑞的實力和名氣可想而知。
在500萬輛的喜悦中，奇瑞規劃“在2016年到2020年銷量將大幅度提高，重新回到自主品牌領頭羊的位置，進入2.0時代。”
彼時，奇瑞汽車形成以奇瑞品牌為核心，兩大合資項目為兩翼的“大奇瑞”的品牌架構，完成從入門級到豪華級的全方位品牌競爭格局。其中，奇瑞捷豹路虎定位豪華品牌，觀致定位為溢價品牌，定位中高端市場，奇瑞則定位於大眾市場，面向大眾消費人羣。
此外，2014年奇瑞汽車陸續剝離了37家子公司，對人事和業務進行梳理，外界評論此舉是為上市做準備。
轉眼5年過去，奇瑞距離自主品牌領頭羊的位置仍有一定距離，何時上市仍是未知。
2020年，中國品牌乘用車銷量第一的吉利，年銷量為132萬輛。奇瑞汽車前11月累計銷售49.7萬輛，與第一的差距顯而易見。
在2020年9月的一次調研活動上，奇瑞汽車董事長尹同躍稱“奇瑞會在條件允許的情況下以最快的速度實現上市。”而奇瑞汽車副董事長、北京五道口董事長周建民對媒體強調，將推進奇瑞上市進程，並且表示“奇瑞十年前就該上市，但是錯過了時機。”
而在2020年12月，經歷一年多混改的奇瑞，又出現了新的變動傳聞。因“青島五道口的第三期50億元資金尚未到位”，以及“奇瑞集團最終受益人從山東省國資委變為蕪湖市國資委”等信息不斷傳出，奇瑞混改失敗的聲音不斷出現。
上市、混改仍懸於半空中，奇瑞的業務也在這幾年發生了大調整。2017年賣掉了一直虧損的觀致汽車，目前旗下有奇瑞、捷途和星途三大品牌。合資品牌奇瑞捷豹路虎，也在2018年出現“七折豹八折虎”的終端市場現象。經過一系列的梳理，今年1-11月份奇瑞捷豹路虎累計銷售5.2萬輛，同比增長9.4%，而5年前奇瑞捷豹路虎的年銷量為9.2萬輛（2015年）。
回過頭看，奇瑞離自主品牌領頭羊的地位，就像其上市之路一樣，仍遙不可及。
總結：回顧以上幾家中國汽車企業過去的5年，可以説“夢想很美感，現實很骨感”。吉利5年前對新能源領域的規劃做得很好，但實際行動卻“雷聲大雨點小”。北汽集團在新能源領域一系列轟轟烈烈的大變革和大轉型，但最後卻因政策和市場的轉變而大傷元氣。廣汽集團在新能源的努力和奇瑞為上市而做的謀劃，因各種因素而未成功，則是領導層對產業發展和市場的變化出現了錯誤的預判。
不成功的原因總有很多，這也許正是企業存在的短板，和需要補足的地方。不過，2020年發生的疫情，也打亂了很多車企的節奏和計劃，未完成最後的衝刺。過去的5年已過去，不甘也好失落也罷，但願過去的經驗能給企業下一個5年的發展帶來經驗和教訓。畢竟，一個企業沒有幾個5年能浪費。