最近，乘聯會發布了8月新車產銷數據。細心的人會發現，新能源汽車銷量排行榜單發生了很大變化，除了比亞迪一枝獨秀外，以往被蔚小理等造車新勢力佔據的榜單靠前位置，如今卻出現了越來越多的傳統車企。
其實這種現象已經出現很長一段時間，不少機構此前就曾提出造車新勢力如今壓力較大，前行進展緩慢，未來造車新勢力和傳統車企都可以稱之為新能源車企，不再有“新”和“傳統”之分。不僅如此，在新一輪的變革中，傳統車企正在實行整體跟隨、局部超越的策略，機構對於下一個階段新能源市場更看好比亞迪、長安等傳統老牌車企。
新勢力為何“不新”了？
在新能源汽車發展之初，造車新勢力憑藉先發優勢和較強的產品競爭力，曾一度引領新能源汽車市場的發展。當時我們把以蔚小理為代表的車企稱之為造車新勢力，這些車企憑藉互聯網思維，創新的營銷方式和以用户為中心的服務等理念，成功開闢了一條有經營特色的新能源汽車賽道。
然而，隨着新能源汽車進入普及時代，造車新勢力最近兩年卻遇到了創新瓶頸。過去造車新勢力可以做到科技、智能、創新不重樣，可以説推出的產品都有各自的主打方向，就比如蔚來、小鵬和理想三家造車新勢力玩家，業界有一個相當標籤化的認知，即“蔚來有用户，小鵬有技術，理想有產品”。
不過從目前來看，這些標籤開始無邊界化，造車新勢力已經開始內卷，基本玩不出什麼新花樣，甚至在同一細分市場展開競爭。換句話説，蔚小理正在從以往的錯位競爭，逐漸走向在車型、渠道、技術研發以及海外市場等全方位的同質競爭。
在這樣的背景下，造車新勢力的日子就不太好過了，其實從最近幾個月的銷量表現也可以看出，新勢力頭部企業銷量一直在10萬輛徘徊，甚至有所下滑，蔚小理甚至被二線梯隊超越，銷量排名經常洗牌。
從新能源車企銷量排名來看，只有特斯拉堅挺的維持在第三名之外，蔚小理都有不同程度的波動。
反觀傳統車企，尤其是自主品牌開始佔據新能源汽車銷量排行前列，除了比亞迪和上汽通用五菱這兩個常客外，吉利汽車、奇瑞汽車、廣汽埃安、長安汽車、長城汽車等昔日燃油車時代頭部車企悉數到場，激戰新能源市場。
可以看出，銷量的背後反映的是體系性的問題，大家開始在產品和渠道上競爭。
如今，規模效應的機遇和挑戰擺在所有參賽者眼前，新舊勢力的“交鋒”成為實打實的比拼碰撞，曾經涇渭分明的界限開始模糊。
其實，從最近一年發展趨勢來看，造車新勢力和傳統車企在新能源產品方面的區分已經不那麼明顯了，因為傳統車企也在不斷創新，甚至在很多方面已經追平或超越造車新勢力。
為何如此説呢？首先，傳統車企陸續推出了獨立的新能源汽車品牌，比如吉利的極氪、長城的歐拉、廣汽的埃安、上汽的智己等，他們與新勢力的產品定義趨同。
而那些沒推出獨立新能源品牌的車企也完善了產品線，比如大眾ID。系列、奔馳EQ系列、寶馬i系列、沃爾沃的Recharge系列等，並且這些車企的燃油車型也開始同步推出新能源車型，吹響了轉型新能源的號角。
其次，傳統車企的經營理念也在轉變。這種理念的轉變不僅僅是產品方面，也包括銷售、服務等，比如在渠道佈局上，一、二線城市的商超，有特斯拉的地方不僅有蔚小理，還有比亞迪、大眾等傳統車企，銷售模式走向多元化，服務也在發生着變化。
值得一提的是，傳統車企在營銷方面也開始向年輕化轉變，變得與時俱進。就拿素有“國民神車”的五菱品牌來説，目前就乘着潮流的東風，與年輕化緊緊相擁，抓住市場變化需求，推出的五菱宏光MINIEV再一次成為新能源汽車領域的“國民代步神車”。
另外，在產品售價方面，新能源汽車也打開了燃油車時代的價格天花板，傳統車企的產品售價也再創新高，尤其是比亞迪、廣汽埃安，推出的新產品不斷攻入造車新勢力的價格腹地。在成都車展上，比亞迪宣佈即將推出價格超百萬的車型，帶領中國品牌走向高端的又一次佈局。
此前，長城汽車董事長魏建軍曾表示，“傳統車企挑戰最大的就是體制、機制、文化的變革”，日前，長城汽車組織架構全面煥新，進一步提升工作效率，傳統汽車製造商和科技公司的身份界限愈發模糊。
從2012年至今，我國新能源汽車推廣數量已經從2萬輛攀升到超過1200萬輛，產銷量連續7年位居全球第一名。如今，我國新能源汽車產業也進入了全面市場化拓展期，而車企之間的競爭已經不再侷限於新勢力與傳統車企之分。所以，新勢力不再新了，舊勢力也不再舊，變革和創新正在成為大家共同的目標。
傳統車企的反攻
雖然新勢力在發展之初搶佔了先機，但實際上傳統車企們的反攻早已佈局，只不過進展稍微緩慢一些。早在蔚小理成立之初，吉利、北汽新能源就提出了各自在新能源領域的佈局，不過因為侷限於油改電和過度依賴B端市場而逐漸掉隊。
後來意識到問題所在，傳統車企紛紛推出了獨立的新能源子品牌和新能源汽車專屬的電動化平台，以及獨特的銷售模式和營銷方式，而這一次傳統車企成功上岸，得到不少資金的 “ 助攻 ”。其中，包括埃安、智己、阿維塔、嵐圖在內的多個新能源品牌先後宣佈了融資和預增資的相關消息。
不僅如此，傳統車企還樹立了自己的目標。此前廣汽集團總經理馮興亞在年報發佈會上給旗下品牌埃安定下了一個小目標：把現在的‘蔚小理’，改成‘埃小蔚’。
從最新銷量數據來看，廣汽埃安的這個目標已經基本實現，8月新車交付達到2.7萬輛，已經連續多個月保持在萬輛以上水平，成為除了比亞迪以外，傳統車企中獨立新能源主流品牌的又一個實力派選手。
有廣汽埃安打頭陣，傳統車企反攻的勁更足了，包括賽力斯、極氪、嵐圖和智己等都在加速追趕。其中，賽力斯因為有華為技術的加持和餘承東的營銷，8月新車交付量達到10045輛，創下了國內新能源汽車品牌單月交付破萬最快的記錄。
而極氪汽車推出新品的速度也很快，旗下純電MPV極氪009車型將成為寧德時代麒麟電池全球量產的首發車型，新車將於明年一季度交付，另外在銷量方面也在不斷突破刷新。
除了以上這些車企，傳統車企與互聯網聯合打造的新品牌在新能源領域的實力也不可小覷。此前阿里、上汽和張江高科共同推出的智己汽車的首款車L7於今年6月開始交付，目前銷量還不錯；百度和吉利合作的集度汽車、以及長安、華為和寧德時代共同打造的阿維塔尚未開始交付，但行業熱度很高。
可以看出，這些集合了傳統車企在供應鏈上的資源優勢和積累多年的製造經驗，以及互聯網企業壓箱底的自動駕駛技術的新品牌，都開始加速在新能源汽車市場的佈局，對新勢力發起強烈反攻。
除了電動化領域外，傳統車企在以自動駕駛為核心的智能化領域也奮起直追。小鵬汽車創始人何小鵬斷言，2025年將是自動駕駛淘汰賽元年。特斯拉、蔚來、理想、小鵬等頭部新造車企業相繼宣佈全棧自研，而且將其視為是汽車企業佈局自動駕駛技術的最佳方式。
不過，在自動駕駛佈局上也有差異，傳統車企以穩步前行為基準，新勢力選擇大幹快上、快速迭代的行動方式。所以目前呈現在消費者面前的是新勢力推出的產品在技術方面更先進，而傳統汽車企業行動遲緩、態度保守、稍微慢半拍。
對此，傳統車企並不認為採用這樣的策略會在智能化領域落後，他們希望通過充分驗證，將所有核心技術打通後再面向市場，雖然慢了一些但一樣會取得與電動化領域相似的成績。其實，借鑑先行者的經驗，利用後發優勢，再享受市場紅利受益者也不失為一種策略，因為這樣會減少試錯的成本。
可以看到，在高歌猛進的智能化時代，傳統車企並沒有採取激進的方式追趕，而是以戰略合作為主，比如廣汽集團和小馬智行、長安汽車與華為、極狐與華為、比亞迪與百度等聯合研發，以此打開智能化的大門。
不僅如此，傳統車企在智能化方面的決心也是有目共睹。之前為了解決車機卡頓問題，極氪為用户免費升級高通8155芯片，要知道這會帶來很高的成本，但是極氪汽車依然這樣做了，反觀蔚來車主呼籲更換芯片，官方並未實際行動。
所以，傳統車企目前正在打破以往墨守成規的形象，在電氣化時代，奮力追回此前丟掉的市場份額，與造車新勢力一同向新能源領域發起猛攻。
雖殊途但同歸
話又説回來，雖然新勢力與傳統車企在新能源汽車發展的過程中採用不同戰略，但在這個過程中，體系變革的目標是共通的，對於發展模式的創新也是必然，新勢力和傳統車企都在尋求成功之道，正所謂“殊途同歸”。
從目前的市場來看，國內汽車市場已經進入平穩增長，給新勢力和傳統車企帶來的挑戰依然存在，雖然新能源汽車增量較多，但其實是更多的人選擇新能源車，而燃油車市場整體表現並不盡如人意。
或許有人説，新能源汽車會替代燃油車，所以燃油車銷量不升反降是正常現象，不過這種説法並不完全正確。業內認為，燃油車完全退出汽車市場還需要很長一段時間，畢竟新能源汽車還有很多難題要解，比如充電難、續航焦慮、安全性等問題。
在這樣的市場競爭格局中，車企之間的競爭勢必會更加激烈，而在發展過程中，新勢力與傳統車企也互相滲透借鑑，用最有效的方式來吸引消費者為產品買單。
就比如，各車企首先從樹立品牌影響力做起。根據以往經驗來看，品牌影響力依然是決定消費者購買的重要因素。就像提到豪華品牌，大家最先想到BBA，購買新能源車優先考慮比亞迪、特斯拉、蔚小理等，所以品牌影響力還是起到很關鍵的作用。
另外在渠道方面也有着新的玩法，新勢力的商超佈局就對塑造品牌形象有着不錯的效果，以往傳統車企的4S店都在城市遠郊地區，給用户看車帶來很大困擾。但是到了造車新勢力這一時期，他們將汽車搬進了商場，大家可以利用逛街的空閒就把車看了，這就是渠道模式的轉變，其最終目的也是給用户提供便利，更好地促成交易。
後面到了行業發展增長階段，大家發現此前一直領跑的造車新勢力有些掉隊，而傳統車企開始有了增量。就拿比亞迪來説，8月新車銷量達到16.89萬輛，同比增長210.5%，成為新能源汽車市場的一枝獨秀，而上汽通用五菱憑藉宏光MINIEV搶佔一定的市場份額，還有廣汽埃安的銷量已經力壓蔚小理。
所以，新勢力意識到市場紅利期已經過了，接下來必須靠體量生存。正如比亞迪董事長王傳福説的那樣：“電動化的進程在加速，這個時候是看誰的資源多、供應鏈更完善、推出的產品優勢更大，誰就能贏得更大的市場。”
其實，新能源汽車市場下一階段的競爭是體量化，誰能擁有更完善的產業鏈，就可能從中脱穎而出，而傳統車企在這方面顯然要比新勢力更有優勢。
於是造車新勢力也開始朝着傳統車企的打法轉型，比如特斯拉就一直提到向經銷商模式轉變，首先從售後加盟開始，主要是為了降低商超成本，提升成交率。
我們可以猜到，在接下來的新能源賽道，國內仍然會有新入局者，跨國企業也會繼續加碼，眾多品牌混戰的場面依然會此消彼長。但是從目前來看，造車新勢力和傳統車企在很多方面目標一致，一方面要實現盈利，另一方面還要推動品牌向上，所以二者之間雖然方式不同，但方向一致。
小結：面向全球化的競爭，看似此消彼長，新舊勢力加速競逐的背後，是時不我待、瞬息變化的產業與市場。目前傳統車企已經在銷量規模上超越造車新勢力，產品售價即將追平，而自動駕駛方面也正在縮小差距，所以未來的競爭也會更加激烈。