文 / 激光雷達
出品 / 節點AUTO
“我是一個表面平靜、內心洶湧澎湃的人。”
在年初的一次採訪中，威馬汽車創始人沈暉如此介紹自己。1970年出生的他理工科出身，業內經驗豐富，曾一手主導了吉利收購沃爾沃的大收購，是造車界一位知名的“老炮”。
2014年，從吉利汽車離開後，45歲的沈暉開始專注於“新能源+智能汽車”這塊新領域，隨後創立威馬汽車。在他看來，從“45 歲搞到65歲，還有20 年，如果這輩子不自己搞點（事業），太可惜。”
環顧如今國內的造車新勢力，威馬的起步並不晚。但是，耕耘多年後，關於威馬“掉隊”的質疑卻此起彼伏。近期，威馬汽車更是再被曝出自燃事故，這已是近年來的第11次。而廣東3.15晚會上，威馬還被曝出“鎖電”問題。
似乎，目下的威馬“犯了太歲”，流年不利。但在沈暉看來，新造車是一場馬拉松長跑。“幾十公里的馬拉松，目前可能頭一百米都沒有跑完，所以勝負未決。”
圖片來源：威馬汽車官網
這是沈暉在維持“老炮”最後的倔強，還是真的仍有重新崛起的底氣？讓我們從“威馬”這個名字説起。
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“時來天地皆同力”
據沈暉介紹，“威馬” 的名字來自德語Weltmeister，意為“世界冠軍”，是給威馬汽車立的一個flag。
但是，沈暉心目中的新能源汽車世界冠軍，並不是那種特別高大上的模式，而是消費者“用得起、用得爽” 的平民汽車，對標傳統汽車品牌中的大眾、豐田等。
可見，威馬汽車在成立之初確定的調性，就不是高端路線。在沈暉看來，“消費升級並不是一個大家買越來越貴的車，而是説同樣價位的二十萬的車越來越好。”
走大眾化的產品路線，是相對穩健和接地氣的一個切入點，這也符合威馬汽車早期投資人對沈暉的印象：老成持重，行事穩健。在新能源汽車這個快速燒錢的賽道，威馬汽車與沈暉給外界的最初印象，似乎可以讓投資人睡個安穩覺。
所以，沈暉在創業之初的融資上，並沒有遇到太大的挑戰。多年的行業積累，讓他有足夠的人脈資源去拿到啓動資金。
比如在得知沈暉創業後，復星老闆郭廣昌便乘坐私人飛機赴威馬成都研發中心考察，隨後給出投資意向書。而部分國資也因當年吉利和沃爾沃的交易，對沈暉和威馬汽車產生興趣。
在這一點上，威馬與理想、蔚來、小鵬等側重於依靠 VC的同行有所差別。後者的創始人大多為互聯網連續創業者，而沈暉則長期在傳統汽車行業深耕，在與政府的合作中有着良好的信用。
這在一定程度上也促使沈暉選擇了“自建工廠”的生產路線，而不是代工。因為投資建廠後，不僅自己可以把控產品質量，企業手中握有了廠房這部分固定資產，既可以向銀行尋求抵押貸款，還可以拉動地方政府的經濟發展，獲得政府支持。
事實也是如此。
2016 年8月，威馬汽車與温州市政府達成協議，政府提供約30億元的債權投資和低息貸款，在温州開發區建設年產能10萬台的整車工廠。
此後，威馬汽車獲得湖北國資委下署長江產業基金支持，開始在黃岡投資建設第二工廠，雙方約定將來工廠產生的税收用來回購長江產業基金的出資。
創業之初，穩健與資源深厚的特點在威馬汽車身上得到了充分的體現。同時，運氣還站在了沈暉這一邊。
在整車生產資質牌照上，威馬汽車採取了曲線迂迴的方式，通過2億元的代價，拿下了瀋陽國企中順汽車的牌照，而黃岡工廠的資質則是來自大連黃海汽車。就在威馬剛遞交黃岡工廠造車資質申請兩個月後，2018 年7月，工信部便出台新政禁止造車資質跨省遷移，威馬成為最後一個過關的企業。
彼時，威馬汽車已經擁有兩座設計總產能達25萬輛的工廠，就在2018 年3月，温州工廠下線威馬首款量產車EX5。
圖片來源：威馬汽車官網
回看威馬的對手，當時蔚來ES8 剛剛交付，理想微型電動車（SEV）項目折戟，小鵬汽車名不見經傳，特斯拉的Model 3負面不斷。
時來天地皆同力。
深厚的資源與穩健的風格，讓威馬汽車的起步非常順利。但是，隨着新能源汽車行業的快速發展，沈暉與威馬汽車逐漸感受到了“運去英雄不自由”的無奈。
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“運去英雄不自由”
在第一輛EX5下線之前，沈暉對威馬汽車的首次亮相寄予了厚望。這款汽車調試了大半年的時間，但還是出現了問題。交付之前不久，試驗車在威馬的成都研發中心發生了自燃。
如今來看，這似乎是一次很不好的預兆。
今年4月19日，威馬汽車再次被媒體爆出發生自燃事故，而據不完全統計，這已是威馬近年來被爆出的第11次自燃事故。而發生自燃事故的車型，幾乎都集中於EX5。此前10次自燃暴露出的隱患，似乎一直沒有得到很好的解決。
雪上加霜的是，為了規避規模性風險，威馬汽車利用汽車保養的時機，私自對車主的車輛進行了鎖電操作以規避風險，導致被大量車主投訴。甚至有173名車主聯名發律師函，抗議公司通過欺騙手段縮減汽車電池容量，掩蓋自身重大安全缺陷的行為。
威馬高開低走的背後，是沈暉不得不走出自己的舒適區。他對產品的設計和質量把控，並非他的強項。
作為老闆，沈暉有修養、有情商，擁有豐富的大企業管理成功經驗，懂得放權。但是，從頻頻自燃的事故推測，這與威馬產品本身似乎難脱關係。
首先從產品規劃來説，威馬的路線與很多品牌不同，其通過大數據收集用户喜好，以此作為產品設計的參考，似乎太過照顧消費者的感受。
喬布斯曾有句名言：“你不能只問顧客要什麼，然後想法子給他們做什麼。等你做出來，他們已經另有新歡了。”而在汽車界，亨利.福特也曾説：“如果我最初問消費者他們想要什麼，他們會告訴我‘要一匹更快的馬！’”
沈暉應當不會不明白其中的道理，但選擇順從消費者的喜好，似乎是一條更為穩妥的路線。
在他看來，造車最大的風險恰恰就是產品規劃。如果在一開始沒打好基礎，“三年後大家吃西北風，這個產品就爛掉了。”
其實，對於深諳管理之道的沈暉來説，如果能找到一位深諳產品、研發之道的技術大拿，上述隱患也許可以得到彌補。
圖片來源：威馬汽車官網
可惜的是，沈暉似乎並沒有找到這樣的強援。
威馬汽車最初的研發與生產製造，由“二當家”侯海靖負責。而從個人履歷可以發現，侯海靖具備過硬的生產製造經驗，但在產品研發設計上看不出有太多的積累。
當然，在研發投入上，沈暉下足了功夫。
比如2020年7月，成都市東安新城皇冠湖片區“威馬汽車全球研發中心”項目建設用地獲批，威馬汽車稱，公司將投資超過55億元打造全球研發中心，加大5G+人工智能等技術在車輛應用方面的研發投入。
但是，另一方面，沈暉當初的“小夥伴”也在離開，高管離職給威馬惹了不少風言風語。
2020年4月，威馬首席零售官祁立人離職，2020年8月，威馬聯合創始人陸斌離職，2021年3月，首席零售官唐軍營離職。
從離職高管主抓的業務來看，主要是以市場和銷售為主，這隱隱與威馬的銷量不振有關。但是，威馬廣受詬病的“自燃+鎖電”槽點背後，卻直指其產品與服務。
創業六年後，沈暉的頭髮已然花白，但威馬汽車面臨的環境似乎越發嚴峻。
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造車“老炮”，何以突圍？
“沒有批評，就意味着沒人關注。”沈暉説。
面對嚴峻的環境，這位新造車領域的“老炮”似乎較為坦然，保持了一貫的穩健。
其實，新能源汽車出現諸如自燃等問題，並非威馬汽車一家。蔚來、理想乃至特斯拉，都曾因為各種各樣的問題鬧得沸沸揚揚，但基本都實現了平穩過關。即便已經相當成熟的傳統汽車廠商，諸如豐田、奔馳等，而近年來也曾因質量問題多次召回車輛。
威馬的問題不在於“自燃”，而是多次發生，反覆衝擊消費者對品牌的認知，導致市場對其產品和服務的能力產生質疑。
這考驗的，是威馬汽車的綜合能力。更進一步的，是考驗沈暉的綜合能力。
在45歲之前，沈暉曾經有過好幾次創業的念頭，但都和造車無關，原因無他，因為沈暉太瞭解造車有多複雜了。從融資到生產，從產品到技術，從人才到銷售，汽車產業鏈作為現代工業的集大成者，複雜程度不言而喻。
但是，在新能源汽車廣闊藍海的誘惑下，沈暉最終還是選擇了造車。而在他自己看來，這是一條“馬拉松之路”。
而在沈暉看來，“真正的贏家一定是有持續經營能力，專注產品為主。”
目前，威馬汽車已先後推出三款產品。其中，威馬EX5是威馬汽車的第一款SUV車型。“自燃”問題主要集中在這款早期車型。
在EX5長過教訓之後，威馬W6成為國內第一款具有有限場景下無人駕駛技術的車型，而威馬M7則是第一款全場景智能純電動汽車，也是威馬汽車Master系列的第一款產品。隨着威馬M7的亮相，威馬SUV+汽車雙線佈局正式啓動。
圖片來源：威馬汽車官網
沈暉説“勝負未分”，顯然產品給了他不少底氣。
從銷量上看，剛過去的4月份，新能源汽車市場在整體乘用車銷量接近腰斬的情況下，增長依舊錶現強勁，純電動汽車銷售23.1萬輛，同比增長34.6%。而沈暉透露，威馬4月份上險數同比增長接近50%。
漲跌互現間，其實暗合了沈暉的觀點：新能源汽車廠商“是個同盟軍，一起從汽油車市場拿多一點用户過來。”
也許，在沈暉看來，萬億美元的新能源汽車賽道中，威馬汽車即便目前做不成“世界冠軍”，也能持續經營，在這場“馬拉松”裏一直跑下去。
資本的態度，無疑也是決定威馬能不能繼續跑下去核心因素之一，而沈暉對此似乎更有信心。
因為在威馬汽車的股東中，既有騰訊、百度、上汽、紅杉、雅居樂以及李嘉誠、何鴻燊家族旗下資本，還有上海、合肥、廣州、衡陽、湖北等地方產業基金和產業鏈企業。
“我們的朋友圈非常強大。”沈暉説。
當然，即便擁有深厚的行業資源，遲遲不能登陸資本市場的威馬汽車，相比早已上市的“蔚小理”等造車新勢力，仍不免落入下風。
堅持下去，是一場漫長“馬拉松”中唯一的訣竅。而“老炮”，應該不缺耐心和耐性。
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