為了進一步提高對外開放水平，推進投資自由化便利化。12月27日，《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》，其中汽車製造領域，取消乘用車製造外資股比限制以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制。取消乘用車外資股比限制，明年汽車行業加速洗牌。
“以市場換技術”
時值六七十年代，我國汽車工業正處於起步階段，當時汽車工業底子薄，汽車工廠少製造水平有限，只有紅旗和上海牌轎車兩個像樣的廠子，所以對於汽車製造技術有着極度渴望。當時，提出了一個建議就是 “以市場換技術”。
1984至1985年，包括北京吉普、上海大眾、廣州標緻為主的第一批合資車企相繼成立。同時，為保護民族汽車工業，1994年出台了《中國汽車產業政策》，規定外資車企最多隻能與兩家國內車企合資，且在合資企業中的股份不得超過50%，這便是合資股比限制的伊始。
對於合資股比政策評價不一，但是所帶來的積極效果不可否認。尤其是，合資車企的出現促使汽車供應鏈、維修保養等配套產業逐步建立，同時為汽車行業培養了大批工程師、管理人才、產業工人，這正是促進汽車工業發展必不可少的基礎。
當然，也有一些合資車企一直是“躺平”過日子，不但未獲取到技術，還長期依賴合資品牌盈利能力維持企業經營。比如：已經申請破產重整的華晨集團。數據顯示，華晨集團2017年盈利43.76億元，其中華晨寶馬對集團純利的貢獻為52.38億元，也就是説，如果沒有華晨寶馬，華晨的利潤為負。再如北汽大部分營收來自北京奔馳，自主一直是虧損狀態。
如今，我國的汽車工業有了長足進步，市場環境和競爭實力都有了很大的變化。於2018年4月，新的股比政策發佈，宣佈2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。
山雨欲來風滿樓，漸進式股比消息發佈後，一些新的合資品牌形式不斷出現，為市場注入了新活力。首先，隨着股比政策的放開，外資企業拋開中方單幹的可能性很大。之前，是受到政策限制所致，不得不採取雙方合資形式。在2018年宣佈取消新能源汽車外資股比限制後，特斯拉成為中國首個獨資建廠的汽車企業。如今來看，特斯拉真正成為了一條不折不扣的“鯰魚”。
將來，不排除還會有更多車企效仿獨自而行。如2018年，華晨股比發生變更，寶馬將擁有合資公司75%的股份。2020年，江淮大眾成立後，大眾佔比達到75%；奔馳和北汽也正在商談關於股比的話題，奧迪與一汽新合資的新能源品牌也會是大變樣。所以，股比放開後對於民族汽車工業並不是災難性的，自主品牌已經有了一戰之力。
其次，現在國內汽車行業的環境已經發生了很大變化，汽車行業紅利逐漸消失，不再會出現大幅增長的年代，進入存量競爭的狀態，此時選擇大幅增資或者獨立單幹，並不一定是很明智的選擇。此時此刻，選擇維持目前的狀態更符合雙方的利益。
增加股比不如重新選擇合作伙伴。外資品牌可能會重新選擇更具成長潛力的品牌，如吉利、長城等品牌。2018年時，長城與寶馬簽署了合資協議，共同打造電動MINI品牌--光束汽車。2020年1月，吉利與戴姆勒組建的smart品牌全球合資公司——智馬達汽車；比亞迪與豐田合資的純電動車研發公司—比亞迪豐田電動車科技有限公司，雙方還在電動技術上有其他合作。
民營車企的快速崛起為外資品牌提供了新選擇，也加速了一些品牌的沒落和淘汰。如鈴木、DS、東風雷諾等品牌都退出了市場，成為了過去時。汽車行業的資源開始向頭部品牌集中，不符合新形勢的車企將會加速被淘汰。
還有就是，近兩年傳統自主品牌在新能源賽道有了長足進步，尤其是造車新勢力品牌。據乘聯會數據，今年11月新能源車國內零售滲透率已達到20.8%，其中，自主品牌中的新能源車滲透率37.4%，主流合資品牌新能源車滲透率僅有3.6%。
比亞迪新能源銷量突破9萬輛，造車新勢力“蔚小理”銷量均已破萬。大眾發佈ID系列認可度反而不高，銷量剛剛破萬。所以，在新能源這個賽道，自主品牌有着外資品牌不具備的優勢。
明年起，隨着汽車行業股比正式 放開，意味着淘汰賽已經進入倒計時階段，留給那些不思進取、靠躺平賺錢的車企的時間不多了。