從2013年發佈的《財政部 科技部 工業和信息化部 發展改革委關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》起，新能源就成為了國內發展的一個新方向。而補貼中的對於純電動車續航的規定，其實也相當於對於純電動車品質的一大要求。
毋庸置疑，制約和發揚純電動車的最大因素都是續航里程，我們能看到一款純電動車因為續航不佳而被否認，也能見到續航600km+的純電動車被拿來屢屢炒作。可以説，在當下配置、設計已經差別不大的情況下，續航便成了角逐的重點。
但換而言之，想要提高續航的方法除了電池容量大、快充以外，其實不乏有其他方法，例如換電。需要充電時只需要花幾分鐘更換電池即可達到滿電狀態。而這，也成為了未來解決續航問題的一個新方向。
其實換電模式就是將車輛電池改造成易拆裝模式，然後基於類似於加油站的換電站進行電池更換服務，並且換電站還能實現電池存儲、更換後電池充電、電池配送的服務。
簡單理解的話，就是類似於外賣小哥所騎的電瓶車，為了能不間斷送外賣往往配備了好幾塊電池，因此只需要在店裏換電池就可以實現不間斷續航了。
在7月份國新辦舉行的上半年工業通信業發展情況新聞發佈會上，工業和信息化部副部長辛國斌在回答記者提問時，詳細介紹了新能源汽車換電模式特點，而這也將換電模式下的優點闡述得非常明確。
首先理論上來説，“換電模式”下只需要花費不到3分鐘就可以完成電池的更換。相比之下，採用充電模式的慢充需要7-8個小時，而快充也需要1-2個小時。因此，採用換電模式後，純電動車的換電效率甚至比燃油車更加高。
此外，由於是採用“車電分離”的模式，因此也能誕生出一種新的購車方式，就是隻買車然後租電池。由於純電動車型成本的30-50%都是歸屬電池，而這種方式也有利於降低消費者購車的成本，讓純電動車更具性價比
因為是將換電站作為網點，因此實際上以換電站為中心的方圓十幾公里內，都成為了一個服務輻射區。可以通過預約的方式通過換電站配送電池，甚至可以做到足不出户就換好電池，這也是這一模式下構想的新場景。
對於電池而言，統一存儲充電其實還帶來了另一好處，就是安全性問題。統一充電可以由電池運營公司集中管理，對電池進行及時養護、檢測。並且換電站採用的是慢充補電，雖然耗時較長，但是可以避免電池電量的衰減過快，延長電池壽命。
此外，換電站還能解決老舊小區充電樁電壓負荷不夠，建設難的問題；可以利用峯谷優惠電價這個時間段來充電，降低租電池的成本；甚至可以根據每天的行駛里程考慮當天租多少電，這些都是換電模式下的優勢。
“換電模式”被人所熟知，其實與蔚來汽車在2017年所推出的換電服務脱不開關係，但其實在蔚來之前，高頻次、高充電量需求的出租車、公交車已經採用了換電模式。
如今的出租車採用換電模式以後，接單率提高了30%多，續駛里程數增加了將近30%，出租車司機的個人收入也增長了30%多。
但與這類集中管理的公共交通工具不同，私家車由於太過分散的緣故，很難進行集中管理，因此換電模式往往是由品牌進行推行。
例如特斯拉曾經就推出過換電模式，但因成本、操作等原因放棄嘗試，屬於實驗性質，沒有大規模使用。因此如今國內推行了換電模式的品牌有蔚來、北汽，它們也成為了這一模式的先驅品牌。
蔚來的換電模式與此前提到的一致，就是電池可更換，沒電了，來換電站換一塊滿電電池。其電池採用10顆特殊螺栓連接電池和車體的方式，只需要將螺栓卸下，就可拆下電池進行更換。
七月底，有消息指出蔚來正在規劃成立一個電池資產管理公司，推行車電分離，寧德時代已經明確表達了投資意向。據悉到今年6月底，蔚來已經在59個城市佈局了135座換電站，佔全國換電站的30.47%，根據蔚來的最新規劃，今年還會新增50個。
蔚來換電模式推行得如火如荼，北汽新能源也不甘落後，在2018年7月，北汽新能源首款對私換電車型——EU快換版就已經上市。與採用螺栓固定的蔚來不同，北汽新能源採用的是卡扣式電池固定方式。但受限於成本原因，北汽的換電模式主要還是面對出租車等領域。
前面説了換電模式的優勢以及新能源品牌在這一方向上的進展，但總體而言，如今推出換電模式的品牌寥寥無幾，更多時候車企的重心還是放在了對續航、能耗上的提升，而換電模式遭受冷落的原因，也是由於其缺點。
首先換電站的建設並不是一筆小數目，以蔚來的換電站來説，根據其他媒體的測算，蔚來換電站運營成本為40萬元，每個換電站在施工、報批、引電三項的投入是40萬元，員工成本按人均15萬元1.5個員工計算，場租按每月10萬元計算。
從2018年第一座充電站運營至今135個換電站，粗略計算，蔚來在換電站業務上的投入已經5億多了。
此外，加油站只需要提供0號、92 號、95號、98號幾種汽油，就能滿足幾乎所有車型的燃油需求。但對於換電站而言，不同品牌車型之間的電池形狀、容量都不同，而且很多拆卸起來非常困難，電池間無法共用。
因此，如蔚來的換電站只會提供蔚來品牌車型的電池，不會提供其他品牌的電池。如果需要大規模推廣，勢必要多家車企共同合作建設換電站，而這也需要長期大量的資金的投入。
並且，雖然在6月6日，國家發改委、生態環境部、商務部發布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》中提到過：
“要推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。借鑑公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業研製充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品”。
但截至目前為止，只有4月23日四部委聯合發佈的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提到了“對採取換電模式的新能源乘用車補貼不受最高30萬元門檻限制”。也就是説，即使是30萬以上的純電動車型，如果採用換電模式依舊可以享受新能源補貼。
但除此之外，對於換電模式並沒有相關的補貼政策，更多隻是行文鼓勵。因此如今推行換電模式的都是車企的自發行為，這也使得換電模式很難大規模推行。
目前來看，充電樁的分佈已經初具規模，無論是一二線城市還是説小縣城，純電動車型想要充電都不算太難。而換電模式更多是對於未來的一種藍圖規劃，在續航未來達到瓶頸後，換電模式或許真能成為純電車出行不間斷的新方式。