2019年9月，我受邀在廣東肇慶賽車場試駕了本田Clarity——這是本田特地從日本本土運過來的右舵日規車，後擋風玻璃右下角上還能看到日本相關機構核發的“低排出ガス車”——日語“ガス”發音為“嘎斯”，這其實就是“Gas（汽油）”的幹活！
本田重點展示這款車上搭載的“SPORT HYBRID e+”插電混動系統。本田表示，搭載該系統的本田PHEV車型將會在2020年投放中國市場，其最大特點就是“駕駛體驗無限接近於電動車”……
看到這裏，或許有些讀者會懵圈——這篇文章説的不是比亞迪宋PLUS DM-i？難不成掛錯標題了？沒事，很快就會説到比亞迪宋PLUS DM-i了，各位要適應老衲講故事的節奏，保證對得起你看文章花的這5分鐘。
結果整個2020年，中國市場上依舊買不到本田的PHEV車型。
2021年剛過，比亞迪就發佈搭載最新一代DM-i插電混動技術的系列車型，發佈會上的一句話頓時引起了我的興趣——官方説DM-i車型“駕駛體驗無限接近電動車”……
幾乎完全相同的Slogan，頓時感覺本田被比亞迪強姦了。
打電話給比亞迪，結果一位官方人士回應説，本田他們把這句slogan註冊了嗎？既然沒註冊，咱們為啥不能用？
而從系統結構上看，比亞迪的DM-i技術和本田的PHEV技術幾乎如出一轍，主要的專利差別在於控制軟件。在這一塊，老衲相信應該還是本田的軟件更強一點。這就好比一顆糖，本田的甜度95，比亞迪的甜度90，然而，本田糖相比於比亞迪糖貴了差不多一倍，更何況，人家比亞迪的量更大，而且還帶獨立包裝哦！
東西香不香，是市場説了算的。這是老衲從業16年以來，第一次看到有自主品牌車型在核心動力技術上超越洋品牌的同類技術——更何況這個洋品牌還是以技術宅著稱的本田。
不久前在深圳龍崗試駕了比亞迪宋PLUS DM-i的旗艦頂配版本，由於我們後面會將測試數據用視頻方式呈現，所以今天就直接談談測試下來的個人感受。
首先是外觀，説實話，宋PLUS DM-i的鈑金工藝不咋地——從這一點上看，比亞迪和本田倒是很般配的一對。相對於之前的宋Pro系列，宋PLUS系列的鈑金衝壓和拼裝的複雜程度提升了很多，總而言之一句話，就是學生跟不上考試難度了。
不過讓人意外的是，漆面工藝倒是頂呱呱，噴塗均勻度相當高，絕對算得上是全球頂尖水準，這足以説明，不管考試難度怎麼提升，一個班上總還是有那麼一兩個學霸的。
內飾件的拼接也有點小問題，但好在用料不錯，彌補了工藝上的小瑕疵。
車內空間相當不錯，尤其是橫向空間已經達到中大級SUV的水準。第二排地板完全平整，不過掀開後廂地板，沒有看到備胎，只有補胎套裝，這一點讓老衲很不爽——按照官方的説法，現如今，會換胎的車主已經是鳳毛麟角了，如果真的輪胎漏氣了，99%的車主都會叫拖車，不高興自己吭哧吭哧換備胎。
官方這個説法老衲是承認的。但是補胎液只能補“漏”不能補“爆”，更何況補胎液對於車胎甚至是輪轂都會造成損傷——曾經在試駕某品牌車型的時候遭遇過車胎漏氣，於是試了一下補胎套裝。幾天後開到4S店扒下來一看，整條胎都廢了，而輪轂內側也被被腐蝕得不成樣子。廠家的後續處理意見就是換胎（單價1100元）換輪轂（單價1200元）——本來，這是一個50塊錢蘑菇釘就能搞定的事情。老衲在網上找了張補胎液腐蝕輪轂的圖給大家開開眼，就看還有沒有人敢用這玩意。
所以從那個時候開始，老衲就是堅定的“反補胎套裝人士”。
如果咱們不願意用補胎套裝，那麼輪胎罷工之後只能叫拖車。這一招在城市裏沒問題，堵車的話充其量等個1小時也能等到；如果是自駕遊——例如在新疆內蒙西藏青海這些地方，遇上輪胎歇菜，你願意花幾個小時甚至是幾天來等拖車？
所以，備胎比補胎套裝更有價值。
不過宋PLUS DM-i的後廂地台下面設計有電子電器盒，所以塞個非全尺寸備胎還是有難度的，這個問題可以通過縮減油箱容積來解決。
宋PLUS DM-i沿用的還是燃油版宋PLUS的60升油箱——加滿油，表顯燃油續航里程能超過1000km。這個數據看起來很牛逼，但是毫無意義。
記得最早試駕豐田雷凌雙擎的時候，跑了600km油箱空了，去加油站加滿油只用了150元。豐田的理念是，油箱容積只要保證600km的燃油續航力就可以了，如果加大油箱，滿油狀態下燃油負重增加，從而降低燃油經濟性以及操控性。
豐田的這個理念是對的，是比亞迪的工程師偷懶了。個人覺得，60升油箱對於燃油版宋PLUS來説是必要的，但是對於宋PLUS DM-i而言，哪怕長期保持饋電行駛狀態，也可以將油箱砍掉25升。
1098km的燃油續航力毫無必要，而60升油箱對於DM-i技術來説簡直就是侮辱。
砍掉25升油箱容積，把後備廂地板下面的電子電器盒挪一挪，就可以塞個備胎了——就算不塞備胎，用來放私房錢也是好的。
至於車機，這裏就不説了，早幾年比亞迪的中控屏就已經可以玩王者榮耀了，在車機這一塊，老衲實在找不到短板——無論是反應速度、UI設計、功能設計還是語音控制——你甚至可以在車外隔着車門用語音叫“小迪”關上車窗。
唯一的瑕疵，是360度泊車影像的算法需要優化，圖像拼接沒有對齊。
接下來説説動力——毫無疑問，在三電技術這一塊，比亞迪是頂尖的。我們在開着門的前提下將空調開到最大，以此來耗盡動力電池電量。電量低到25%的時候，就無法繼續下跌了，引擎就開始啓動發電了——這個狀態就是所謂的饋電狀態了。
在這樣的狀態下，宋PLUS DM-i在運動模式下居然連續5次加速都跑出了接近於官方宣稱的0-100km/h加速成績，加速成績幾乎沒有波動衰減——其實這也難怪，都已經饋電了，還能衰到哪裏去？依照老衲的經驗，很多PHEV車型都是“滿電一條龍，饋電一條蟲”， 宋PLUS DM-i“不管滿電饋電都是一條龍”的表現，令人大感意外。
其普通模式下的0-100km/h加速，要比運動模式慢0.3秒左右。而運動模式下的TC還需要進一步調校，如果起步不燒胎，0-100km/h加速怕是可以跑到7.7秒。
5次100-0km/h剎車都在40米上下，剎車熱衰減很低。
宋PLUS DM-i的操控數據屬於中游水平，並不是很強，老衲認為這和輪胎有關。畢竟235/50R19 99V的佳通225v1這款輪胎屬於典型的萬金油，什麼都強調，但什麼都不拔尖——畢竟成本擺在那裏了。
至於饋電油耗，老衲覺得和之前比亞迪吹過的牛逼差不多——開着空調，暴力駕駛，百公里5升，這個成績已經算不錯了。老衲認為，油耗才是衡量PHEV技術水準的核心要素。
在行駛靜音性方面，宋PLUS DM-i的表現是令人吃驚的——絕對是豪華品牌的水準，老衲可以保證，在2021年底的年度靜音排行榜上，宋PLUS DM-i雖説拿不到冠軍，但排名一定不低。
最最讓人驚喜的是，老衲試駕的這款宋PLUS DM-i，居然還可以通過一個轉接口支持快充——這絕對是活久見！目前市場上支持快充的PHEV車型，此前只有路虎發現運動PHEV，由於價格太貴，老衲至今在上海街頭還未見過這款車。
但對於純電續航里程110km的比亞迪宋PLUS DM-i而言，快充是有實際場景的——和朋友去商場吃個飯，電就快充滿了。由於是自動識別交直流進行逆變轉換，並不是真正意義上的直流充電，所以這套直流變交流系統的最大充電功率只有18kW左右，不過對於最大電池容量僅有18.3kWh的宋PLUS DM-i來説，真的就是一頓飯的功夫。
而且加入快充之後，宋PLUS DM-i的場景適應性也擴展了——在此之前，PHEV車型在商場寫字樓的地下車庫，看到快充樁只能望樁興嘆，然後灰溜溜去找慢充樁。對於宋PLUS DM-i來説，如今不管什麼樁，都可以通吃了。
所以，在這裏對於宋PLUS DM-i的公關傳播提個建議——把“駕駛體驗無限接近於電動車”，改為“用車體驗無限接近於電動車”，因為用車涵蓋了電動車的直流快充場景，這個是本田的PHEV技術所沒有的。改一個詞就能和本田的slogan區別開來了，在避免碰瓷本田的同時，還佔領了一個更高的技術陣地。
老衲覺得，比亞迪公關部好歹應該發個紅包過來意思一下。
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