近日，第四屆中國國際進口博覽會（以下稱進博會）在上海如期舉行，進博會是一個大寫的V，既彰顯着充滿活力的中國擴大開放的姿態，也從黃浦江濱持續輸出着鼓舞世界經濟復甦的正能量。
在被稱為四葉草的國家會展中心（上海），2.1H展館的豐田展台無疑也是那裏最靚的仔：之前曾在上海車展首發亮相的TOYOTA bZ純電動專屬系列首款全球量產車型的概念車“TOYOTA bZ4X CONCEPT”；備受期待的第二代氫燃料電池平台車型——MIRAI II以全球唯一全面量產FCEV的身份堅定地扛着氫能未來的大旗。當然，即將在北京冬奧會亮相的電動百變小車e-Palette也是帶着更多的奧運模式第四次出現在進博會。看過豐田展台的參觀者可能都會有同樣的感覺：一個更加年輕的豐田，正在以電動化的名義，以產品全生命週期實現碳中和為目標，向着潛力巨大的中國市場進軍。
豐田也的確在這麼做。本屆進博會期間，豐田汽車ZEV Factory副本部長Chief Engineer 豐島浩二，豐田汽車中國本部本部長、豐田中國董事長兼總經理上田達郎，豐田中國執行副總經理、TMEC董事長兼總經理中尾清哉，豐田中國高級執行副總經理、華豐燃料電池有限公司董事長、聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司董事長董長征，就與媒體深入交流了有關碳中和更宏大的戰略，比如我們應該如何看待一個更年輕的豐田，特別是以全生命週期打造更環保、更智能產品的時候，豐田到底會變成什麼樣？
藏在那些符號背後的堅韌與變革
如果最終的目標是碳中和，那麼無論是純電動、插電混動還是氫燃料電池技術，每一台新能源汽車從生產到使用再到回收的全生命週期都應該被環保和減排一以貫之。
豐田汽車中國本部本部長、豐田中國董事長兼總經理上田達郎強調：“我們需要消除的是 CO₂而不是內燃機”，豐田認為電動化目的是實現碳中和，二氧化碳才是實現碳中和最大的敵人。豐田希望能夠為消費者的低碳出行提供更加豐富的選擇，希望消費者能夠根據不同的地區、目的、使用場景，自由選擇兼顧“可持續發展與實用性”的出行服務與產品。
上田達郎稱：“上週中央政府發佈了關於碳中和及碳達峯相關的工作意見和行動方案。 其中，關於汽車行業，提到了大力推動電力、氫能的利用， 降低全生命週期能耗和碳排放，因地制宜推動綠色低碳發展。豐田的技術路線與中國政府的想法高度一致。豐田將傾盡全力為中國實現碳中和貢獻力量。”
按照規劃，豐田中國將在商用車領域推進包括基礎設施在內的FCEV 事業；乘用車領域均衡發展BEV、PHEV、HEV ，從而為中國實現碳中和貢獻力量。
除了車型的多樣性，豐田也首次在業內喊出全生命週期實現碳中和的概念，並在進博會上提出：汽車產業實現碳中和必須要在車輛生產、使用到回收的各個環節來減少二氧化碳的排放。豐田將從全生命週期的視角出發，努力降低製造、儲存、使用、回收再利用、廢棄處理等環節的二氧化碳排放。
説到全生命週期，豐田最大的利器便是氫能。這不僅體現在溝通會上豐田高層的反覆強調，也能從豐田展台上看到端倪，比如參觀者駐足最久的正是國內首次亮相的全新MIRAI II。豐田還以此為契機，宣佈了“以FC為開始”的氫燃料電池平台全生命週期計劃。其長長的計劃清單囊括了以下內容：
製造：通過擴大生產源於可再生能源生產的氫能，加速屬地消費，推進整個地區的氫能利用；
儲存：提升儲氫罐的存儲性能，實現輕量化；革新儲氫罐的製造技術，減少碳纖維等的使用，促進普及FCEV；
使用：與中國合作伙伴共同開發出了適合中國商用車使用環境的高功率、長耐久的氫燃料電池系統TL Power 100；
回收再利用：與中國企業開始合作研究FCEV報廢車輛的妥善處置方法及核心零部件的資源循環利用；
廢棄處理，通過二氧化碳循環設施，回收工廠廢氣中的二氧化碳，用於燃料生產。
在媒體溝通會上，豐田中國高級執行副總經理董長征還詳細解讀了FC全週期計劃的意義與執行步驟。“同中國的合作伙伴一起推進 FCEV 的普及，實現氫能社會是很重要的。 ”他透露，“豐田計劃率先在商用車領域發展 FC，促進基礎設施建設，未來根據發展情況再向乘用車發展。豐田剛剛還與一汽、金龍等使用豐田產品的商用車企業，以及制氫企業和零部件廠商等眾多的合作伙伴決定共同攜手推進着燃料電池的普及。”
不會因為電動車的過渡身份而草率出擊
“不是所有人都買電動車”電動車的泡沫化對於整個產業是破壞性的打擊”……如果你聽多了這樣的斷章取義，那麼你會認為豐田是在抱怨，他可能對電動化不那麼喜愛，甚至有點跟不上節奏。但豐田高層明確地進行了解釋和正源，並以大量的事實説明了豐田在電動化方面的努力與成果。
首先，豐田在純電動車型上的投入越來越大，特別是針對中國市場。包含且不限於“”寶藏男孩bZ4X。為了更好的滿足消費者的需求，進一步擴充電動化車型，同時實現電動化比例和整體銷量的雙增長，從bZ4X開始，豐田的中國電動車陣營也正在次第展開其實力派的樣貌：
2025年前導入35款新電動化車型；
TOYOTA bZ純電動專屬系列7款車型中的5款導入中國，到2025年導入10款EV；
作為結果，以到2025年電動化車輛佔比50%為目標；
其實，我們對豐田最大的一個誤區在於把純電和電動劃了等號，但豐田理解的電動化是全方位的，不僅僅是純電這一個產品線。豐田一直在努力推進全方位電動化，積極推動HEV（雙擎）、PHEV（雙擎E+）、EV（E進擎）、FCEV（氫擎）的技術進步與普及，全方位為中國消費者提供多樣化選擇。根據豐田提供的最新數據：目前豐田全球HEV累計銷量超過1800萬輛，電池量相當於約26萬EV，但二氧化碳減排效果相當於約550萬輛EV，通過普及HEV，實現以少量電池達到有效減少二氧化碳排放的目標。同時，豐田也將通過發展EV、PHEV技術，進一步促進電動化車輛的普及。
“事實上，豐田的全生命週期計劃在各個技術平台方向上都有相應的舉措，以減少二氧化碳的排放。對於EV，豐田也同樣在努力。”豐田汽車ZEV Factory副本部長Chief Engineer豐島浩二特別提到了豐田為解決消費痛點所作的研究，“比如bZ4X這款車，與豐田所有產品一樣，是極致追求“安心安全”的產物。這款車在確保了500km的續航里程的同時，又以世界一流的電池容量保持率（10年90%）為目標進行了研發；安全方面，為了強化對電池故障的‘防止’與‘探知’，還採用了多重電池安全監視系統。”
而説到全生命週期，電池的回收是一個最大的挑戰。為了不讓電動車的電池成為未來的麻煩，豐田顯然也走在行業的前列。
例如，在車頂、發動機蓋、後窗玻璃等位置安裝利用可再生能源的太陽能電池，提升EV的續航里程及燃油經濟性；通過對經銷店更換下來的電池進行“劣化診斷”，豐田將有殘存性能的電池進行不同程度的回收利用；努力構建“電池材料循環再利用”體系，最大程度降低電池生產及使用後造成的環境影響，等等。
正如一家外媒在近日的報道中所稱：豐田在進博會上宣佈的發展廢舊電池回收再利用事業目標令人印象深刻，他要力爭“不讓一個電池造成污染”。
無論是電動化還是全生命週期計劃，都離不開中國。在目前豐田集團的事業藍圖中，中國市場佔據着舉足輕重的地位。如何把全生命週期碳中和的目標，與中國雙碳及汽車新四化的戰略相契合，考驗着豐田中國管理團隊的創新與堅持。進博會以及即將到來的北京冬奧會將是一個難得的窗口，讓我們得以窺見豐田在華佈局謀變過程中，一次次落子的聲音與氣勢。