易車原創 如果學生時代沒有考試，如果工作單位取消了打卡，我們還能很自律嗎？能，但一定不是所有人，一定有人會放鬆標準。
中保研撞出了國內車企一身冷汗，豐田全新Sienna在北美撞出了MPV車型新標杆，在追逐利益的市場上，“強制標準”可能是維護車主安全的底線，汽車產品也在“犯錯就改，千錘百煉”中變得越來越安全。
IIHS全稱Insurance Institute for Highway Safety（美國公路安全保險協會），IIHS的安全評級標準可以説是全世界最嚴苛的安全評級體系，它是第一個採用正面25%小重疊碰撞作為測試的機構，也是第一個正/副駕駛都要做碰撞測試體系，在IIHS碰撞測試中拿到好成績的車型，也代表了通過了最嚴苛的安全測試。
在最近的IIHS中拿到TOP SAFETY PICK 評分的全新豐田Sienna，一時間引起了汽車圈內的關注，因為在IIHS中能拿到這個成績的MPV車型，目前只有它和本田的奧德賽（美規），而MPV的安全性一直是為人詬病的軟肋。
MPV車型由於追求車內大空間，前部發動機艙都比較緊湊，造成潰縮區過短，撞擊力量更多被傳遞到A柱和車身，對材料剛性的考驗就要比轎車和SUV更高；另一個致命問題就是第三排座椅位置幾乎都會臨近車尾門，導致追尾碰撞時第三排乘客受傷的風險較高，而且車尾結構基本就是廂式結構，想通過結構設計提升強度也不可能，車架的剛性是唯一可以提升安全性的因素，所以MPV安全性的解決方案核心就是成本。豐田全新Sienna和本田奧德賽都給出了最好的答卷。
當然，車企的目的是賣車賺錢，2016款豐田RAV4就曾在IIHS碰撞中“翻過車”，IIHS增加了副駕駛一側的正面25%碰撞測試，讓2016款豐田RAV4露出了馬腳，多年來為了應對駕駛側碰撞，車企在駕駛側結構進行了強化，不按常理的出牌讓副駕駛上的假人“送了命”，這樣的結果讓美國人民愛戴的豐田品牌蒙羞。而豐田最新一代RAV4則用兩側堅如磐石的A柱一雪前恥，果然“小樹不修不直溜”。
2016款豐田Rav4副駕駛側25%碰撞
2020款豐田Rav4副駕駛側25%碰撞
IIHS還在不斷進化，其發現，在美國所有致命的交通事故中，有一半是在黑暗環境中發生的，有25%是在沒有照明的道路上發生的。大燈是照亮駕駛員周圍環境的第一道防線，避免碰撞是最高的安全措施。
豐田Sienna車燈評級
所以汽車製造商想獲得“TOP SAFETY PICK ”評級，則需要在全系車型上配備達到標準的大燈。車企必須將IIHS的標準視為權威標準，如果在這裏不能獲得安全性高評級，那麼也代表無法在消費者那裏獲得認可。這樣就迫使廠家不會在低配車型上配備所謂的“蠟燭燈”，或者乾脆來個“全系標配”，不在燈光系統上再動省錢的腦筋。
話説1995年，在瑞典的瀝青測試路面上，一輛嶄新的奔馳A級正在進行麋鹿測試，具體測試項目就是利用連續轉向來模擬車輛在行駛中高速避障的場景，避開障礙並且還能迅速修正會原先的路線，考驗的是車輛的穩定性。
瑞典雜誌《TaknikensVarld》在例行測試時，奔馳全新的A級緊湊型轎車在測試中翻車了，這件事至今甚至都是奔馳落人口實的笑柄（翻車瞬間的確呆萌）。
面對質疑，奔馳立即叫停了A級轎車生產，並加裝車身穩定系統（ESP），車身穩定系統立竿見影的作用，也讓奔馳在此次事件後賣掉了更多帶有ESP的車輛，一次顏面掃地的測試卻成了ESP系統的廣告。
無獨有偶，1997年奧迪TT也受到了穩定性事故的困擾，奧迪不得不為TT裝配ESP和改進尾翼。
2008年上半年度，德國81%的新註冊乘用車裝配了車身穩定系統，歐洲53%的新註冊乘用車裝配了車身穩定系統；2009年3月10日，歐洲議會作出決定，所有新車都強制裝配車身穩定系統；2011年11月起，所有在歐盟註冊的新乘用車和商用車都必須裝配車身穩定系統。
立法之後，消費者不用在糾結預算與安全的取捨，因為不安全的車是不被允許製造銷售的。
話題回到我們身邊，對於中保研測試某德系知名轎車的話題我們就不來反覆“鞭屍”了，因為知恥而後勇的它已經再次接受了中保研的碰撞測試，這次的成績自然襯得上它原本在人們心目中的地位，但上一次風波也切實的影響到了這款車的銷量表現。
往事不願重提，起碼目前市場售賣的新款是一款五星級安全的可靠的產品了。
豐田大力宣傳的TNGA架構其實讓大部分人感到虛無縹緲，代表車型凱美瑞在中保研的碰撞測試中展現了TNGA看得見摸得着的實力，讓TNGA一時間成為了安全性好的標誌。
“買就完了”也造就了凱美瑞車型目前市場上堅挺的價格，這也是之前我們説的車企追逐利益的目標，被認可的車型也有底氣少些優惠。
豐田凱美瑞25%正面碰撞
中保研也宣佈了即將加入與北美IIHS相同的副駕駛側25%小重疊碰撞測試，有了前車之鑑，國內的車企肯定也不會再抱有應試的心態，誰也不想再做下一個被釘在恥辱柱上的主角，這就是監督的力量。
我國從2020年1月1日起，胎壓監測系統（TPMS）強制安裝法規將開始執行，我國生產的所有M1類車輛（9座以下乘用車）都必須安裝直接式或間接式TPMS系統。
上面提到的車身穩定系統，在歐洲市場和美國市場都是強制安全標準，在國內市場卻還不是，有些車型沒有或只在高配車型上配置車身穩定系統。車身穩定系統相比胎壓監測，其實外界對於前者實施強制標配的呼聲要高得多，但是顯然讓每輛車增加幾千元成本的車身穩定系統或幾百元成本的胎壓監測功能，普及起來顯然後者更容易，這也是企業在和行業標準博弈的過程。
麋鹿事件間接助力普及了車身穩定系統，25%正面碰撞迫使廠家在安全性上不敢鬆懈。國家出台強制標準，讓我們買不到續航里程過低的劣質電動車；安全話題頻出的電池安全催生了企業研製更安全的動力電池。每一個的話題，每一個事件都是讓行業進步產品升級的催化劑，作為追求利益的商家可能不感到切膚之痛是不會主動改變。
我們期待更多的“強制標準”出台，讓中國市場不僅是全球排放法則最嚴的市場，也成為全球安全標準最高的市場。讓更多的氣囊、更堅固的車身、更明亮的車燈、更多的輔助系統能成為標配，讓買車只糾結配置而不糾結安全。
