受春節假期影響，2月就是汽車市場傳統意義上的銷售淡季。
加上“缺芯”“漲價”的影響，2月大部分車企的銷量普遍都低於1月份，甚至有些車企銷量遭遇腰斬。好在今年春節後部分企業開工較早，2月生產因春節因素損失較少，還是有少部分車企實現了不同程度的增長。
乘聯會數據顯示，2月乘用車市場零售達到124.6萬輛，同比增長4.2%。其中，新能源乘用車批發銷量達到31.7萬輛，同比增長189.1%。1-2月累計零售332.4萬輛，同比2021年僅少了6萬輛，總體走勢還是較好的。
具體到車系，2月自主品牌國內零售份額為44%，同比增4.3%，表現依舊強勢；2月日系品牌零售份額23.1%，同比增長1.6%，表現有所回暖；德系品牌份額20.5%，同比下降4%，稍顯乏力；美系市場零售份額達到9.1%，同比下降0.6%，處於蓄勢待發的狀態。
比亞迪上位
先來看看乘聯會2月份廠商排名前十的榜單，比亞迪的表現無疑是最亮眼的——一舉超越上汽大眾成為第二名，全系銷量為90268輛，同比增長336%。以1.6萬輛的差距僅次於一汽大眾，這可以説刷新了自主品牌的新高度，也實現了對頭部車企格局的重新洗牌。
其中，新能源汽車銷量為87473輛，同比增長764.1%；DM車型銷量為44300輛，EV車型銷量43173輛，處於均衡的發展狀態。仔細分析後不難發現，雖然比亞迪的飛速發展很大程度上得益於新能源這股東風以及政策的支持，但這的確是一張沒有偏科的成績單。
產品矩陣上，比亞迪已經完成了“轎車+SUV+MPV、插混+純電、A0級-C級”的完整佈局，儘可能做到在每一個細分市場上，都能為消費者提供合適的新能源車產品。
以“油電同價”的策略，讓插電混動車型進入到同級別燃油車市場，最大化發揮插電混動車型的優勢來搶佔燃油車市場的潛在客户，加快自身傳統燃油車的的退出，這就是比亞迪的新能源之路。
以比亞迪的發展策略來看自主品牌現階段的發展趨勢，長安、長城和吉利等頭部隊伍如今也是在重走這樣的道路。
除了加快佈局EV車型產品外，長安的IDD混動，長城的DHT混動，吉利的雷神智擎Hi·X的紛紛發佈，將進一步加快品牌自身新能源車的滲透率。並以此來優化傳統燃油車產品的駕乘體驗，重塑產品的價值觀，提高產品平均售價，拉昇品牌向上的高度。
長城、長安下滑
按理説，重磅新車的推出所帶來的熱度，將一定程度上刺激品牌整體的銷量。尤其是長安、長城和吉利旗下重磅PHEV車型的推出，在市場上收穫了不少的關注度。但在乘聯會廠商零售銷量前十的榜單中，只見吉利，卻不見長城和長安的蹤影。
吉利汽車2月銷量達到了6.9萬輛，雖然零售銷量微跌1.8%，但1-2月的累計銷量還是排在了自主品牌的首位，且“中國星”車型的銷售佔比正在不斷提高，產品架構得以進一步優化，整體還是朝着一個健康的方向發展。
雖説乘聯會榜單的統計口徑與廠商自身的有所差異，但從官方各自公佈的數據中亦能看出端倪。
長城汽車2月官方數據顯示，累計銷售新車70,792輛，其中海外銷售6,037輛。產銷數據下降明顯，主要由於博世汽車部件（蘇州）有限公司（以下簡稱“博世”）生產的車身電子穩定系統（ESP）供應不足所致。另外，其實黑貓、白貓的停止接單也難免對整體銷量造成影響。
至於長安汽車，官方並未選擇單獨發佈2月銷量，而是以合併1-2月銷量的形式公佈。乘聯會零售銷量榜單中，長安汽車2月銷量只有6萬輛左右，發展勢頭相比此前有所放緩。
對此，長安汽車表示是受到芯片等零部件供應短缺等不利因素所導致的。另外，據鍾叔駕道瞭解，近期有投訴網站如車質網上關於長安UNI系列車型的投訴不斷增多，這或許也是長安本月銷量下滑的由頭。
當所有車企銷量表現都出現下滑的時候，大概率就是市場因素所導致的。但有的車企銷量表現不受影響或者影響甚小，下滑的車企就要從自身去尋找原因了。
一個是供應鏈體系的抗風險能力，另一個則是產品的口碑和輿論危機的處理，這對於正在衝高階段的頭部自主品牌來説是非常重要的。
穩當的“兩田”，動盪的大眾
聊完了自主品牌，再來看看主流合資品牌2月份的銷量表現。由於“缺芯”所導致的銷量下降，“兩田”裏的部分成員已經闊別廠商零售銷量前十榜單許久，這樣的局面在2月份有所改善，東風本田和廣汽本田都重返前十行列，東風日產表現依舊很穩定。
南北大眾為首的德系車銷量佔比雖然保持着較高的水平，但市場份額卻在逐漸流失。一汽大眾累計銷售10.5萬輛，上汽大眾累計銷售8.0萬輛，分別同比下滑9.6%和19.0%。兩者合計銷售18.5萬輛，市場份額為14.8，同比下降了3.5%。
德日系車企大相徑庭的市場表現背後，是品牌溢價能力的反向而行。最直觀的表現在於終端市場上，較大優惠的德系車和價格堅挺的日系車。以A級車為例，德系品牌的終端優惠普遍有1-3萬，而“兩田”品牌的終端優惠在0.5-1.5萬之間，這就是品牌溢價能力的體現。
再如新能源路線的選擇上，大眾直接選擇All in純電，而日系車企則選擇混動為先。一邊，是雙擎銷量佔比不斷提高的“兩田”。另一邊，是純電銷量未達預期的南北大眾。如此對比下來，就可以很清晰地看到現階段兩者的發展態勢。
《2030年前碳達峯行動方案》指出：“到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右。”這意味着有超過一半的車型是帶內燃機的，為了滿足排放標準和提升駕乘體驗，HEV或者PHEV車型將會是首選，這側面體現出日系車企的前瞻性。
2月純電動批發銷量24.5萬輛，同比增長161.7%；插電混動銷量7.2萬輛，同比增長350.9%。隨着國際關係緊張導致的燃油價格日益增長，EV車型仍存在一定的用車焦慮之際，PHEV車型的優勢或將進一步擴大。
鍾述
2月汽車銷量排名出爐，頭部車企市場格局再生變化。新能源滲透率不斷攀升的比亞迪，不斷刷新自主品牌的高度。隨着頭部自主品牌的PHEV車型和技術的逐漸普及，它們未來的發展也相當可期。
而合資陣營當中，不同的新能源路線和發展戰略，導致德日系車企之間不同的發展態勢。是堅守自身原有的發展戰略，抑或是隨機應變採取多樣化路線，這對它們來説也是一場重要的博弈。
以目前的態勢來看，“缺芯”“漲價”的影響必定會持續，考驗的是車企產供銷一體化能力，更是抗風險能力和危機處理能力的比拼。新能源大浪潮到來，每個車企的機會都是平等的，能否崛起就看這一局。