拍攝、撰文|褚韻文
之前我聽到過這樣一句話，如果以家用車為評判標準，體驗過調校出色的電驅動產品後，則會讓其與同價位的燃油車相比立刻確立一個優勢。
這無非是更快的加速以及更平順的動力輸出，當然一定要有前提，就是剛才提到的調校出色。
對於電動車來説，天生就更容易做到比燃油車性能更加出色。
其實對於一部分消費者來説，他們選擇電動車而產生的焦慮問題，並不是什麼與燃油車的對比，主要是來源於車輛的續航與能源的補充時間。
增程式電動車的主要優勢便是集中了電驅車輛的性能，以及傳統燃油車或是混合動力車型的長續航與快速補能的特點。
目前國內的增程式電動車主要解決的也是這一類的痛點，它們會在自己的身上體現出偏向家用的特點。
但是這也浪費了自身的一個天生優勢，這麼出眾的性能以及續航保證，為什麼不做出來一款更有活力的車呢？
這樣的市場空缺一定會被迅速填補，於是就有了賽力斯SF5，在我的認知裏，這應該是目前國內增程式電動車當中最有樂趣的一款車。
在與華為品牌進行合作之後，人們更多的將目光集中在這款車的智能科技配置方面，其實，SF5的車輛性能、駕駛樂趣也是其一大亮點。
一台有趣的車！
下雨的天氣為場地科目駕駛體驗增添了難度，不過這些外部因素似乎並沒有影響賽力斯華為智選SF5的表現。
搭載賽力斯自主研製的SEP200電機+HUAWEIDriveONE三合一電驅動系統，其最大功率405kW、峯值扭矩820Nm。
對於一個擁有這樣數據的車型，如何在雨天讓其聽話不亂跑顯然是一個技術活，而且還有一個問題，就是這樣的路面，車輛究竟能夠發揮出多少實力。
零到百公里加速時間4.68秒，這是官方給出的數據。
而4.74秒，是我的實際加速成績，別忘了，這是一條佈滿水坑的直線路段，加速成績依然在5秒內是我沒想到的事情，車輛穩穩地吸在路面上也是我沒想到的。
將駕駛模式選擇到彈射模式，猛烈的抬頭之後，車輛以最快的速度衝出去，沒有任何打滑所造成的動力浪費，也沒有讓駕駛員喘息的機會。
直到衝過終點後的全力剎車，相對於官方的一百公里每小時剎車距離35.97米，濕地實測的37.87米也足夠優秀。
自始至終，車輛都保持直線行駛，並不需要駕駛員的糾偏，尤其是在全力剎車的部分，積水導致車輛小的滑動，但是均被立刻抑制，除了限滑等各系統之間的默契配合，與地面接觸的四條倍耐力P0輪胎也功不可沒。
對於電動車來説，這種全力加速的快感很讓人上癮，但是這種環境下的電量消耗則讓人不禁撓頭，但是對於增程式電動車來説這都不是問題。
彈射模式下，1.5T四缸增程器會被強制打開工作，增程系統擁有90kW的充電功率，其產生的電量除了滿足前後電機全力工作時的需求，還會在行駛過程中將多餘的電量用於動力電池的充電。
NEDC測試工況下，賽力斯華為智選SF5擁有1000公里的續航里程錶現。
最關鍵的問題是，當車輛能量耗盡之時，可油可電的補能方式能夠讓車輛迅速地再一次出發，這是增程式電動車最大的優勢之一。
出色的加速是車輛最基礎的性能保證，但是駕駛樂趣則需要整體的配合。
賽力斯SF5的定位是一款轎跑SUV，這是其與目前市面上其它增程式電動車最大的不同，這就讓其天生便有一副善於運動的體格。
操控與舒適的平衡
我們都知道電動車的扭矩輸出在一瞬間是非常大的，起初我會擔心在這種濕滑的路面之上，會非常容易地發生推頭。
不過經過繞樁、麋鹿測試以及小賽道的測試之後，我發現我的擔心完全是多餘的。
這些項目我均是在運動模式下完成，底盤的完整性是我最喜歡的部分。
不管是快速的繞樁還是更急的掉頭彎，這台車都會表現出來非常出色的隨動性，就算雨天路滑都沒有任何拖沓的感覺。
另外就是懸掛，懸掛的表現我認為是在運動和舒適性之間找到了一個平衡點，而這個平衡點可能會在日常駕駛的時候感受到其稍微向舒適的傾斜。
可以看到，懸掛會讓四個車輪始終接觸地面，這就會在車輛有較大側傾的情況下依舊保持每個車輪的抓地力，以保證車輛的動力輸出。
這其實就是這台賽力斯SF5讓駕駛員覺得很有掌控力的一個原因之一。
此外懸架在連續的壓縮與釋放之間的響應是非常快的，這一點也是車輛操控能夠得到保障的原因之一，前面提到的出色隨動性，與此也有着緊密的聯繫。
前懸架為上下雙球頭雙叉臂結構
前懸架為上下雙球頭雙叉臂結構，轉彎時，兩個叉臂同時吸收受到的橫向力，更大的橫向剛度，帶來更小的轉彎的側傾。
後懸架採用梯形多連桿結構，對於震動的吸收起到更好的作用。這種配置在這個價位的車型當中幾乎沒有出現過。
包括麋鹿測試當中，車輛在雨天情況下也極易操控，留給駕駛員的可操作空間非常大。
總體來説，激烈駕駛的時候給到令你滿意的支撐，但是又不會將路面上的種種顛簸傳遞到車內，讓舒適性得到保障，很具有綜合性的一個調校。
轉向的手感是一個比較偏向舒適性的設定，如果讓我發表一下個人的意見，我可能會希望轉向手感再調的運動一些。
因為我會覺得這會更符合這台車的定位，但是目前的設定則會讓人在城市駕駛時更加輕鬆。
不過有一説一，轉向的響應與指向性還是比較出色的，幾乎沒有虛位，在連續的彎道當中行駛也沒有出現過調整方向的多餘動作。
在當天的科目當中，我們還進行了滑輪組的的測試，其中包括單前輪無抓地力、交叉軸和雙前輪失去附着力環節。
電動車如何控制好自己的超大扭矩輸出其實是一個比較難的事情，再加上現場更加濕滑的環境。
全程保持四輪驅動的賽力斯SF5的限滑介入速度其實非常快，就算在大油門的情況下也能立刻感受到系統的糾正。
一開始我説這是一款很有駕駛樂趣的車型，體現在哪兒呢？
最主要的就是這台車能夠和駕駛員之間非常輕鬆地構建起一種連接，車輛能夠被易於控制，而駕駛者又能明顯感受到車輛所能提供的性能支撐。
電驅車的調校是一個比較難的事情，但是對於賽力斯華為智選SF5來説，很容易感受到其已經達到了比較高的水準。
尤其是各環節的匹配非常成熟，有硬件作為底部支撐，也有軟件之間的協調來串聯。
對於目前車輛動力源的解決辦法有很多，增程式電動車是一個能夠照顧日常用車實用性，並且為駕駛者提供高性能體驗的解決辦法。
回到SF5身上，這又是一個讓你花一半的錢獲得更高級別產品體驗的車型，對於現在的市場需求、對於主流年輕消費者的需求，賽力斯SF5或許是一個值得你去深入考慮的產品。
而未來，增程式電動車也沒準會成為一種主流的驅動形式。【iDailycar】