作者：陳城
12月1日，北京、上海地鐵乘車二維碼實現互聯互通，範圍包括兩市城市軌道交通所有運營線路和車站（不含市郊鐵路）。今後，北京市民可以使用億通行App乘坐上海地鐵，上海市民也可以使用Metro大都會App乘坐北京地鐵。由此，是否應該推進全國乘車二維碼互聯互通的問題在社交平台被熱議。
事實上，在過往的數年中，多部委一直在努力促成全國公共交通實現一卡通行。如果細心觀察你所在城市的新版交通卡或公交車身等處，只要卡面上或公交車身上貼有一個紅綠底色白字書寫的“交通聯合CHINA T-union”標識，那麼這個城市就已經加入全國交通一卡通互聯互通項目，就可以實現與該項目中其他城市的公交一卡通行。數據顯示，截至2019年底，已有275個地級以上城市實現交通一卡通互聯互通。
那麼，為何網友們還會熱議推進乘車二維碼互聯互通的問題呢？答案其實還是因為不方便。公交卡的互聯互通從2012年開始建設，彼時，真正意義上的全觸屏智能手機，在國內尚未普及，且並不像今天的手機功能這樣強大。公交卡也就成為那時人們日常出行的必備工具，在這樣的背景下，在當時推動全國交通一卡通互聯互通顯得很有必要。
不過，讓人沒想到的是，短短不到10年的時間，我們所處的社會就完全進入了移動互聯時代，手機和智能操作系統的不斷迭代，極大便利了人們的生活，也讓曾經很多日常出行必備的工具慢慢離開隨身的口袋，其中就包括公交卡。如今公共交通出行，既可以刷碼乘車，也可以通過NFC（近距離無線通信技術）實現刷手機進站，正因此，網友們才熱切期盼乘車二維碼互通互聯。
可能有人會問，既然公交卡都能全國通用，為什麼乘車二維碼卻不行。實際上，這與各個城市的公交、地鐵系統的移動支付建設有關。比如成都，公交和地鐵的乘車碼是整合在一個手機App中的。而上海、深圳等城市，由於地鐵和公交分屬不同運營系統，地鐵和公交的乘車碼也就各自獨立。北京最為特殊，在今年5月16日才實現公交地鐵“一碼通乘”，但目前市場上存在着三個代表不同運營方推出的官方App，很容易讓乘客搞不清。
由此可見，能否平衡各個運營方之間的利益，才是當下實現乘車二維碼互通的核心問題。而從技術角度而言，移動支付所帶來的數據量顯然是遠超公交卡的，能否符合市場規律，建設起能夠容納處理全國公共交通系統掃碼支付的信息處理系統軟硬件，也是一個難以預估的問題。雖然當前的一些移動支付App也支持公交地鐵一碼通乘，但只是通過商業合作內嵌於城市公共交通運營方的數據系統。因此，想要實現全國一碼通行，需要考量的問題和困難還很多。
當然，當前在全國鋪開乘車二維碼互聯互通並不現實，短期內也不容易實現，但在一些區域一體化較好的地區，比如京津冀地區、長三角地區、粵港澳大灣區等，應該考慮試點融合。畢竟，交通是現代化的一個重要方面，而數字化又是統籌交通發展的抓手，民意如此，有關部門理應整合嘗試。
《光明日報》（ 2020年12月08日 02版）
來源:光明網-《光明日報》