作為曾經的東風標緻307車主，和現任東風雪鐵龍天逸車主，對於法系車，筆者是有一定的感情的。愛之深，責之切，，對於法系車現在在中國市場的表現，筆者則是從憤怒到惋惜，最後到無奈，法系車在中國市場可以説是起個大早，趕個晚集。今天就和大家聊一聊法系車在中國市場是怎樣在作死的路上放飛自我這個話題。
法系車，通常是以PSA集團旗下的標緻、雪鐵龍這2個車企為代表，由於雷諾已經宣佈推出中國大陸市場，因此不在本次討論的範圍之內。
作為最早的合資品牌之一的廣州標緻，憑藉着標緻505，它也曾經一車難求，但是低下的國產化率、惱人的各種小故障已經法國政府錯誤的政策讓廣州標緻成為了歷史名詞。
【標緻505】
雖然先驅者廣州標緻敗走麥城了，但是中法兩國在汽車合作上的腳步並未停止。PSA旗下的雪鐵龍和中國二汽（東風公司）聯合成立了神龍公司，並投產了“老三樣”中唯一的兩廂車——富康。用當時老百姓的話來説，省部級坐桑塔納，縣處級坐捷達，老百姓坐富康。
【富康】
當年的富康在中國汽車工業發展史上曾經創下過多個第一，比如首次在國內進行碰撞測試，第一個通過北京尾氣排放檢測，貼上了綠色環保標籤……
【畢加索】
然而，成也富康，敗也富康，在車型引進上，東風雪鐵龍品牌似乎一直沒有把握住中國市場的脈搏。在運動型車輛及MPV還未被國人接受的時候，東風雪鐵龍引進了賽納和薩拉-畢加索，雖然這兩款車，特別是賽納令不少車友念念不忘，但是不佳的銷量讓這兩款車成為引進失敗車型的標杆之作。
【C5】
2008年底的購置税減半政策所帶來的紅利讓各個主機廠賺的是盆滿缽滿，不少主機廠也乘機對旗下車型進行了升級換代，而此時東風雪鐵龍僅僅在2009年年底推出了C5這一款車型，在6AT已經成為中級車型標配時候，C5的入門級版本還是還是採用的4AT，雖然這個4AT已經不再是原來那個飽受詬病的AL4，而是換成了愛信的4AT，但是一款採用4AT的中級車，和採用6AT的競品相比顯然競爭力顯然是不足的。
【C3-XR】
當SUV藍海顯現的時候，東風雪鐵龍依舊在轎車市場不緊不慢的遊着泳，知道藍海退卻，紅海出現的時候，東風雪鐵龍才推出首款SUV車型——C3-XR。毫無懸念的是，這款車又採用的是中國新消費者十分不喜歡的4AT變速箱和有着“板車懸掛”之稱的扭力梁非獨立懸掛，儘管PSA的扭力梁非獨立懸掛的操控性不比某些品牌的多連桿獨立懸掛要差。
【C6】
跌跌撞撞的東風雪鐵龍推出了頂級版車型——C6，雖然它的配置遠高於同級別 車型，但是沒有2.0T發動機的C6卻讓不想買它的車主們打了退堂鼓，畢竟沒有2.0T發動機也敢號稱自己是豪華車？
【天逸】
當C5 Aircross天逸在中國大陸市場先於歐洲發佈，終於讓東風雪鐵龍不在背“沒有原汁原味”引進車型這頂帽子的時候，沒有四驅，依舊是板車懸掛的硬傷讓它在市場的表現也是“曇花一現”。
而呆萌可愛的C4 Aircross雲逸則集中了“三缸、板車懸掛、無四驅”這最不受中國消費者待見的三大元素，成為了一顆劃過天際的流星。
至於C3L，就不少網友的話來説，那也叫個車？
二進宮的標緻在車型的選擇上和頭鐵的東風雪鐵龍完美的詮釋了“不是一家人，不進一個門”的道理。
【307】
在兩廂車被國人開始接受的時候，東風標緻讓三廂車進入了國內，雖然三廂的307是標緻瑪格麗特計劃上的一朵，但是為了“迎合”中國市場而將兩廂307“拉皮”生造出來的三廂307依舊是網絡上“不老的傳説”。
【308S】
雖然隨後的308S倒是滿足了不少兩廂車愛好者的心願，但是板車懸掛這個“胎裏病”依舊讓308S成為了在產時叫好不叫座，停產後受到熱捧的車型。
而408則成為了某投訴網站的明星車型，在該網站，408常年穩居投訴榜榜首，投訴量比銷量還高。
而在各個車評人的的口中，以東風雪鐵龍和東風標緻為代表的法系車則屬於“你買我推薦，我買不買”的“雞肋”。
憑心而論，法系車有着它自己的“驕傲”，雖然有些設計在一些媒體和車評人的筆下是“反人類”設計，但是用過的車主都説好，而且法系車的一些匠心獨具的設計屬於“一直被模仿，從來未超越”，但是這份“驕傲”也讓它在中國市場漸行漸遠，逐漸淪為三線品牌，那麼法系車有沒有重回賽道的可能呢？當然是有的，除了改變那種“腦殘”的車型配置，另外一個重點就是給媒體“充值”。