投資8萬億日元研發電動車，本田NSX或搭載固態電池迴歸

90年代是日本汽車最輝煌的時候，豐田Supra、日產GT-R、馬自達RX-7都是各自品牌的靈魂，直至今天也在不斷吃着當年的紅利。

但公認為日本最好，國寶級的超跑還是本田NSX。不止是因為NSX是世界上第一輛全鋁車身、中置引擎等頂級設計的超跑，還因為本田在賽車領域成績最大——本田引擎橫掃當年F1車壇。

整個80-90年代本田製作了很多令人聞風喪膽的F1引擎，然後在1990年推出了VTEC引擎的NSX。但很快本田就因為當年日本經濟泡沫破裂，選擇退出F1。

歷史總是在不斷重演。事隔30年後，2021年本田引擎再度奪得F1年度車手總冠軍，然後本田再一次宣佈退出F1。

但本田這一次退出F1的原因，卻是因為電動車。

4月12日本田舉辦新聞發佈會，發佈純電動汽車事業領域的最新舉措。未來10 年本田將投入約8萬億日元（約合4058億元人民幣）研發經費，其中在電動化和軟件領域共計投入約5萬億日元（約合2536億元人民幣）。

計劃到2030年，本田將在全球市場推出 30 款純電動汽車，計劃年產量超過200萬輛。

而在非常龐大的電動化計劃報告中，車迷們關心的重頭戲留在了最後——本田承諾推出兩款運動型電動汽車，包括一款NSX繼承者。

本田發佈了一張蓋着車衣的旗艦電動跑車假想圖，其中的“旗艦”車型有着NSX的造型：擁有中置引擎的超級跑車比例，低矮的車身，更短的車頭設計。而另一輛“特別版”擁有較長的車頭和稍高的車身。

雖然本田並沒有給出這輛旗艦車型技術細節，以及發佈時間表。但是根據現有的本田技術儲備，我們可以大膽預測一下未來這輛電動“NSX”的技術。

必須三電機，甚至是四電機設計

現在的高性能電動車，都採用前後雙電機設計，但三電機設計必須是未來電動超跑的標配：前軸一個電機，後軸兩個電機。

三電機設計，可以讓左右後輪實現0~100%無間斷的扭力分配，加上電動機響應速度，這並非燃油車可以比擬的。

由此可以創造出一些逆天的操控——普通車在過彎的時候，油門越大越容易轉向不足，車頭被推向外側。有了三電機的扭力矢量，大膽地踩油門車頭會被扯向彎心，車身像軌道車一樣不會脱離行車路線。

其實三電機技術已經在現款混動本田NSX上使用，不同的是前輪左、右分別有一個36馬力的電機控制，後軸有一個47馬力的電動機。所以新一代純電NSX用三電機是很自然的事情。

甚至大膽一點，按本田技術的精神，未來的NSX可能會用上四電機——每一個車輪分別由一個電機控制。四電機的概念最早出現在2009年發佈的奧迪e-tron概念車上。

可能會用上自主研發的固態電池

對於純電動車來説，電池的重量是最大缺點，重量會讓操控打回原形，特別是對於NSX這類超跑來説。

所以保時捷911一直沒有提純電的想法，法拉利SF90 Spider也只是插電混合動力，由最大輸出高達780cv的V8渦輪增壓引擎及三台電動機共同驅動。

但按現在三元鋰電池技術，既要保證續航里程就必須上大電池，除非有一種革命性的技術——固態電池。

本田正在押寶固態電池，計劃於 2024 年春季啓動投資約 430 億日元（21.7億人民幣）的全固態電池建設示範生產線，加快固態電池的研發進度，並在2020 年代後半期推出的車型上裝車。

而作為旗艦的NSX，如果研發進度沒問題，用上固態電池是很正常的事情。

去年本田退出F1，曾表示之所以做出這一決定，是因為汽車行業正在經歷“百年一遇的巨大轉型”，而他們選擇離開是為了“能夠實現其贏得勝利的目標”。

而這個“百年一遇的巨大轉型”，就是電動化。而NSX作為本田精神的依託，相信是一定會以純電身份迴歸的。

最後，讓我們再重温一下即將退役現款NSX，即使很多年後再看也不會落伍。

2015年發佈NSX配備了一套由3.5L V6雙渦輪增壓引擎和三台電動機組成的混合動力系統，V6引擎採用最純正的中置設計，前輪左、右分別有一個36馬力的電機控制，後軸有一個47馬力的電動機，變速箱是9速雙離合，搭配四輪驅動。

甚至與當時法拉利LaFerrari、保時捷918 Spyder和邁凱輪P1盡其力打造的最高級別的混動超跑，其實它技術原理與NSX是一樣的。