2020年8月，十代索納塔上市的第一個完整月，銷量為3664台。這個成績沒有那麼好，其實也沒有那麼差，排在它前面的合資中級車，分別為別克君越和本田INSPIRE，這倆的銷量在5000台左右徘徊。
事實上難受的並不止現代一家，經濟形勢沒有好轉的趨勢，消費者的選擇往往會偏保守，整個中級車市場都在向幾個頭部車型集中。也就凱美瑞、雅閣、邁騰還有衝擊月銷2萬的實力，君威、天籟、帕薩特、亞洲龍在1萬台左右徘徊。福特蒙迪歐，標緻508，馬自達阿特茲這些曾經非常風光的車型，現在經營狀況也同樣岌岌可危。
現在是存量時代的博弈，索納塔想重回巔峯，勢必要把這些車型頂下去，似乎也有點難。
1、極速之旅，索納塔的輝煌時代
不同於其他品牌或多或少經歷過的艱難創業期，現代進入中國可謂是恰逢其時。2002年北京現代成立，2003年索納塔、伊蘭特兩款重磅車型上市，索納塔當年的銷量就達到了5.2萬輛，佔據中級車市場份額的10%，成為合資車中一股不可忽視的力量。
隨後北京現代就進入了高速發展時期，索納塔的銷量雖有起伏，但總體來説一直排在前列。隨着2011年索八上市，憑藉着新穎的設計、優秀的產品力，終於躋身於最暢銷的中級轎車之列，北京現代也隨之達到巔峯。
回顧索八在國內的成功，首先自然是採用“流體雕塑”型的外觀設計，極具動感的飛翼式的進氣格柵和鷹眼大燈，順滑流暢的線條勾勒,大氣而極具現代感的車身型線。
除了外形抓眼之外，索八的配置在當時也是非常領先的。國產索八在美版基礎上額外增加了多項科技配置，包括座椅通風、智能迎賓燈光、前風擋自動除霧等等，而且還配備了HAC上坡輔助系統、VSM車輛穩定控制系統、ESS緊急剎車提醒系統、TPMS胎壓監測裝置等當時比較少見的科技配置。
在2011年那個時間點，甚至可以説2014年之前，索八的外形設計和配置，在國內中級車市場上是非常領先的。在價格上也比雅閣、帕薩特這些車型便宜一些，再加上現代不錯的機械素質。那一段時間，索八已經成為很多年輕人的購車首選。在25-35歲的消費羣體中，有着非常不錯的影響力。
回過頭來看，索納塔的極速之旅，似乎太過於順暢了一些。上來就是一炮而紅，爬升，達到巔峯。它的發展，正好與國內私家車迅速普及的歷程完美吻合。對一款車來説，要取得成功當然需要出色的產品力，但也要考慮歷史進程，索納塔就堪稱生正逢時。
但除了一點運氣，加不錯的誠意之外，索納塔的“標籤”似乎比較模糊。好看？這本身就是見仁見智的東西；配置高？這在隨後的這些年被迅速追上；性能出色？似乎也談不上。
索納塔似乎沒有自己的核心競爭力，帕薩特的駕駛“高級感”，凱美瑞的可靠性，以及新TNGA架構下的安全性，雅閣的動力性能，天籟的大沙發舒適性，或者君威、君越兄弟的豪華感。這種核心的“標籤”，是索納塔所缺失的。
2、痛失好局，現代的艱難補救
索八太經典了，以至於索九的光芒黯淡了很多。第九代索納塔採用了流體雕塑2.0設計理念，提倡“扁平化”的設計，線條上收斂了很多，看上去也更沉穩大氣一些。但這樣的設計，消費者並不買賬，因為原本索納塔的定位就是比較年輕化的，“扁平化”的設計並不合他們的胃口。
而且在產品力上索九也缺乏亮點，彼時中級車市場競爭越來越激烈。索九在動力方面比不上德系的帕薩特，在油耗方面也不如日系的雅閣、凱美瑞環保經濟，再加上品牌影響力偏弱，在中級車市場上根本吃不開。
現代試過了很多招，包括把索八拿回來，兩代同堂銷售救場，包括推低半級的名圖，錯位競爭去打市場。但這些招都只能撐得了一時，從長遠來看，對於品牌影響力是負影響。
因為對車企來説，往往是高端車型才能代表品牌形象。比如人們買一輛朗逸，潛意識會覺得這是一輛“小帕薩特”，但如果帕薩特的產品力撐不住，對朗逸、桑塔納這些也是負面的影響。
索九的尷尬之處就在於此，它的產品力打不過同級的德系日系車，如果不靠強撐的索八，以及低半檔的名圖救場，現代大概率會將中級車市場拱手讓人。但任由這種現象持續，索九就根本賣不出去，現代的整體品牌形象不斷下行。
3、“救場”的索十，很努力，但依然不夠
索十所肩負的重任，就是要拉大與名圖等下一級車型的定位區分，重塑索納塔乃至北京現代的品牌影響力。
汽車市場上其實也不乏經典的“救市”，比如在國內市場，八代思域堪稱一代神車，到了九代就因為升級有限，銷量持續下跌，幾乎淡出主流A級市場。
而到了十代思域，本田做了由內而外全方位的革新。換裝全新地球夢1.5T發動機，動力達到A級車一流水平，有“法拉域”的花名。換裝全新內飾，運動外形，而且入門即高配，在當時，思域入門車型的配置相當於很多車型的次頂配。這個舉動非常賺好感，很長一段時間思域都是一車難求，甚至加價提車，打了個漂亮的翻身仗，並順利讓新款1.5T發動機名聲大噪。
對於現代來説，需要的是十代索納塔能取得“思域式”的成功，重塑品牌高端形象。
索十採用了全新的外觀設計，新車的結構感、比例感、造型感都非常出色，這也讓它獲得了2020年iF設計大獎。黑色高光箭雨式前格柵，隱藏漸變式LED日行燈，拉長後更顯修長的身姿，一體式小鴨尾，整個造型看上去動感十足。從外觀設計的角度，索十還是非常新的，這也是很多人認為它能成功的重要原因。
而從內部設計來看，索十也有一定的競爭力，加長的軸距和越級而立的車身尺寸，讓它的空間表現相當出色，整個科技感營造的也不錯。但不得不説，錯落式雙屏設計略顯俗氣，沒有太多的驚喜。
在動力方面，索十也有一些亮點，帶來了全球首次適用的CVVD連續可變氣門持續期技術，但歸根到底，這只是在氣門控制上玩的一點小花樣。相比日產的可變壓縮比技術，以及豐田和本田的混動系統，這套系統也談不上有什麼優勢。
最關鍵的是，在君威、邁鋭寶XL已經全系9AT的今天，索十的低配車型依然是1.5T+乾式雙離合的組合，這個是很敗好感的。目前合資品牌裏，也僅有大眾系的雙離合接受度高一些，而帕薩特和邁騰，是有330版本的車型作為緩衝的，也是銷量最高的車型。
而以索納塔之前的定位來看，可能低配車型才是銷量的主力，選擇2.0T+8AT的用户可能並不會很多。這個配置設置，可以説非常致命。
所以從這個角度來説，索十的努力依然是不夠的。雖然索十的定價非常合理，但面對現在大幅優惠的君威、邁鋭寶，並沒有超出一頭的產品力。所以想靠着這款車型一下子翻身，似乎還有點難。
4、功夫拍案
其實索十第一個完整月的銷量成績還算中規中矩，本身中級車市場就那麼大，加上現在的經濟形勢，消費者“嚐鮮”的慾望大幅降低。現代對索十寄予了厚望，相比上一代，也確實做了全方位的升級，但相比競爭對手依然優勢不大，銷量就是最好的評判。
但相比索十的市場得失，現代最大的問題依然是缺乏足夠亮眼的“標籤”。消費者憑什麼會去選擇一款現代汽車，這本身該是索十來回答的問題，但答案顯然依然不夠明確。
但不管怎麼説，相比2019年全年2000多台的銷量，索十至少在市場上站穩了腳。想重回巔峯，或許還需要更多的努力。
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