京滬鐵路地下“心臟搭橋”，地鐵七號線建設最新進展來了

近日，隨着“百合號”盾構機刀盤的破土而出

南京地鐵七號線馬家園出入段線

盾構區間實現雙線貫通

這個區段的盾構不僅面臨複雜地質結構

還穿過了15條鐵路運行線路

是整個七號線建設中風險最大的盾構區間

由中國鐵建公司承建的南京地鐵七號線馬家園出入段線盾構區間左線全長897.842米，右線全長878.895米，線路依次下穿京滬鐵路上行線鐵路區、南京東編組站咽喉區、京滬鐵路下行線鐵路區共計15條運行線路，其中僅南京東編組站咽喉區單日運行車廂就達1.2萬節次。中國鐵建南京地鐵七號線總承包部總工程師潘慶華表示：“嚴峻的施工環境必然使得施工沉降控制要求極其嚴格，單次沉降超過2毫米就會發生預警，超過1釐米就是非常嚴重的後果。這個沉降監測鐵路線路上有自己的監測體系，我們在下穿盾構施工的時候也監控。這對盾構掘進控制提出了很高的要求。”

負責這個盾構區間的項目經理張勝龍表示，盾構在全流程監控、24小時有人值守、嚴密控制細節的情況下進行。“每盾構1環都要稱重，一方渣土出來的重量要精確到0.001噸，不能多出渣，盾構前進多少距離，千斤頂就向前走多少距離，保持地下穩定的壓力。不僅如此，管片和土之間的間隙採用同步注漿，確保管片對上部土地的壓力，既不能讓它發生沉降，也不能過度注漿增加壓力讓上部的鐵路線路發生隆起。盾構過的線路，我們還要進行壓力參與跟蹤，進行二次注漿。整個過程沒有發生過一次預警，一直在控制安全範圍內。”張勝龍説。

除了沉降要求，馬家園出入段線盾構區間左、右線全程為“V”字形大斜坡，且轉彎半徑小，對盾構機姿態及成型管片質量控制難度大，對相關設備安全運行也提出了極大的考驗。為此，項目部提前籌劃，採用割線始發措施，通過預測成型管片姿態，編制了管片選型參考表，因地制宜地增設了水平運輸防溜裝置，為所有技術難點和風險點制定了周密的解決方案。

地鐵7號線建設最新進展

▲ 地鐵7號線丁家莊站項目施工現場。

地鐵7號線工程南起西善橋，北止仙新路，建設規劃線路長約35.7km，設站25座，其中換乘站13座，因此有“換乘王”之稱。地鐵7號線定位為東北—西南向大運量局域線，採用B型車6輛編組，設計時速採用80km/h。目前項目25座車站中，20座車站已完成圍護結構施工，11座車站已完成主體結構施工，正在開展附屬結構施工。累計貫通17條盾構隧道，17條盾構隧道正在掘進。

來源：紫金山新聞

編輯：張舒怡

編審：嚴安然