近日，交通部發佈《航班正常管理規定》，其中有一條涉及到航班延誤的責任劃分：如果航班延誤或取消是由天氣、交通管制等非承運人的原因造成，那麼航空公司只需要協助旅客安排餐食和住宿，所有費用由旅客自己承擔。該規定引發網友激烈討論：這到底是主管部門在跟國際接軌，還是航空公司在變相脱責?
要點速讀1遇“不可抗力”責任豁免是國際慣例，中國是有樣學樣，而且這麼做確實有理由。2但中國民航的晚點現象越來越嚴重，不解決問題只想着把成本轉嫁到乘客身上，理由再怎麼正當也會引發不滿。新瓶裝舊酒，航空公司“有限責任”仍遭質疑
剛剛公佈的《航班正常管理規定》是在今年3月24日交通部第6次部務會議上通過的，將於明年1月1日開始正式實施。不過，就“航班延誤，旅客買單”這點而言， 2014年5月發佈的《航班正常管理規定(徵求意見稿)》就已經是這樣的了。再往前追溯，2010年中國航空運輸協會發布的《航空運輸服務質量不正常航班承運人服務和補償規範(試行)》以及2004年民航總局出台的《航班延誤經濟補償指導意見》都對因天氣等原因造成航班延誤，航空公司的“有限責任”做出了特殊規定。相比以前的“費用可由旅客自理”，新規去掉了“可”，連討價還價的空間都沒有了。
航班延誤情況嚴重，“旅客買單”引發網友極大不滿
儘管如此，“航班延誤，旅客買單”的理念並未讓人覺得是理所當然的。根據央廣網最近的調查報道，有超過五成的網友反對“航班延誤，旅客買單”的規定，表示支持的網友只有不到一成。在反對的聲音中，比較具有代表性的就是“這是航空公司在逃避責任”——本來行程被耽誤就已經讓人鬱悶，現在面對價格不菲、質量一般的食宿條件，還要自己掏腰包，想想心裏就不舒服。
遇“不可抗力”責任豁免是國際慣例，中國是有樣學樣，而且這麼做確實有理由
雖然網友的質疑聲很大，但是放眼全世界，根據航班延誤的不同原因進行責任劃分的做法並非中國首創，大多數國家都把天氣等不可控因素作為航空公司責任豁免的條件。
以美國為例，它的交通部門也沒有明確規定航空公司必須給受航班延誤或取消的影響的乘客提供必要補償。慣例上來説，如果是航空公司自身的原因導致航班延誤，那麼旅客可以要求其承擔住宿的費用，但天氣等因素導致的延誤賠償不在考慮範圍之內。美國時事評論員杜劍鋒回憶了自己坐飛機去佛羅里達的經歷，由於遇到颶風，他不得不停機，當時航空公司有給他們提供附近住宿的電話，以及附近餐館和快餐店優惠券，不過這些費用都由個人承擔。
與美國相比，歐盟對航空公司的要求要高一些。歐盟法院裁決，晚點3小時以上的航空公司必須向乘客提供一定數額的金錢補償，而且不能用簡單的食品或代金券矇混過關，這個補償金額最高可達600歐元(約合人民幣4705元)。但即便如此嚴苛的補償規定也有自己的“特殊情況”，遇到極端的天氣、安全控制風險以及員工罷工時，航空公司也是免責的。
除了美國和歐盟外，其他很多國家也有自己關於航班延誤或消失時，旅客自身的權益保障，雖然具體規定各不相同，但涉及天氣等不可控因素時航空公司大多都是豁免責任。所以，從這個角度來看，新出台的《航班正常管理規定》確實是在與國際接軌，明確航空公司的有限責任。
對於中國民航業來説，這種“與國際接軌”還有更現實的理由。眾所周知，國內存在所謂“航鬧”現象，航班延誤往往會導致糾紛，這些糾紛會讓民航效率降低，解決成本往往也很高。所以在這種情況出現時，最重要是要有明確的規則，民航新規之所以把“可由旅客自理”的“可”字去掉，就是這個原因。
肯定有人會問，那為什麼不可以明確規定，遇到天氣、交通管制等不可抗力因素時，“費用一律由航空公司承擔”呢?理由也很簡單，這些因素確實是“不可抗力”，不該由航空公司承擔全部的額外成本，如果規定由航空公司承擔，那勢必會導致機票漲價，讓所有乘客共同承擔延誤造成的住宿成本，這種做法同樣不合理，也降低了民航的競爭力。
“與國際接軌”引起不滿，是因為正點率與國際相比表現太差
然而，這個“與國際接軌”、而且確實有正當理由的規定，這些年始終沒有得到乘客們的諒解，根本原因就在於，中國民航的晚點現象越來越嚴重，民航管理當局和航空公司沒有辦法解決問題，只想着把成本轉嫁到乘客身上，理由再怎麼正當也會引發不滿。
目前，航班延誤甚至取消對經常在中國坐飛機出行的人來説早已見怪不怪了，尤其是到了天氣變化無常的夏天，經常會出現大面積的航班延誤。但並不是只有中國才有天氣問題，把正點率進行一下橫向對比就清楚了——中國飛機的正點率與發達國家相比處於墊底狀態，根據flight stats網站的數據顯示，2016年6月全球航空公司晚點率排名，中國東航以41.48%排名倒數第二，倒數第三名則是國航，北京、上海這兩個中國最大的城市，給人們的航空體驗極差。
而且最讓人惱火的是，中國民航當局和航空公司並沒有向人們展示出解決問題的決心和辦法。比如説了很久很久的空域資源問題，誰都知道中國應該對空域資源進行精細化的研究、安排和使用，但問題一直沒有得到解決，也沒有明確的解決時間表，“沒有路，長安街永遠堵，天上也一樣，沒有航路的開通，永遠是堵的。”
退一步説，就算空域緊張跟天氣問題一樣解決不了，也不代表沒有可以提高的地方，中國民航飛行員協會副秘書長孫慧就接受新華社採訪時就表示：“除了天氣原因和空域緊張，還有很多可以提高的地方。比如，空管人員的工作效率、能力和主動性可以進一步提高，他們像交警一樣，安排航班起降就像疏通交通阻塞一樣，同樣具有提高效率的空間。”孫慧認為，“日本航空公司的正點率高正是得益於管理的科學性。”
在這種情況下，民航新規理所當然會被視為“推卸責任”了。
説了很久的民航空域資源問題，遲遲沒有看到明確的解決跡象
旅客買單的另一個隱憂：誰來驗證“不可抗力”?
這次《航班正常管理規定》明確了“不可抗力”因素航空公司無責，立刻引發了另一個隱憂，誰來決定導致航班延誤的是“不可抗力”?
對於天氣問題導致的航班延誤，乘客們大多能夠直觀理解，就算某些情況下對此有疑問，那畢竟也是個專業判斷。然而對航班延誤的另一個重要原因——“流量控制”，人們就有許多非議了。在候機樓上，人們也無法看出航班起落到底有多擁堵，而當人們已經上了飛機，以為隨時起飛卻不得不在機上待幾個小時的時候，就更加充滿疑問和不滿了，誰能知道到底為什麼飛機不能起飛?
一些人認為，不管是哪種“不可抗力”，通常都是可信的，因為機場和航空公司沒有故意延誤的道理，延誤了就算不需要負責旅客食宿，對航空公司依然也是一大筆成本。但運營機場和航空公司的都是具體的人，是人的話就可能會出現懈怠和失誤。所以，擔憂機場和航空公司把“不可抗力”作為掩蓋自身問題導致航班延誤的萬能理由，並不是沒有依據的。
所以，既然民航決定把“不可抗力”導致的航班延誤都推給乘客來買單，那乘客完全有理由要求擴大知情權，要求航班延誤的信息發佈更加透明、能被驗證。但目前來看，民航新規並沒有多少改進配套措施。
對於這種擔憂，中國人民大學法學院教授、中國消費者協會副會長劉俊海提出的兩個建議值得重視：第一，堅持舉證責任倒置制度，發佈民航航班延誤信息時航空公司要有充分的證據，強化其舉證義務、舉證責任，不管是物證、書證還是證人證言;第二，要有獨立第三方機構進行驗證，不管是消費者協會還是其他組織，都要有第三方核實信息，賦予消費者知情權。
一旦民航當局和航空公司能夠解決晚點問題，並做到足夠透明讓人們相信延誤確實是因為“不可抗力”，那民眾自然也願意“與國際接軌”了。問題是何時能做到呢?
“航班延誤，旅客買單”的確是在跟國際接軌，但諸多問題不解決，這種政策捱罵是理所應當的。