文/土木
眾所周知，新能源汽車能夠暢銷的一部分原因正是因為能夠免購置税，畢竟我國的車輛購置税為車價的10%，這是一筆不小的支出，以10萬元售價的非新能源車來説就需要繳納1萬元的購置税，車價越高，購置税越多；那麼相對的，新能源車型則是車輛價格越高省的錢就越多。
再加上國家的新能源推廣補貼，這也是新能源汽車能夠蓬勃發展，滲透率持續走高的主要原因。自2014年開始實行新能源汽車免徵購置税開始，至今新能源市場已經開始由政策推動向着市場需求進行轉變。
所以財政部發布了《關於新能源汽車免徵車輛購置税有關政策的公告》，宣佈我國對新能源汽車免徵車輛購置税的日期截止為2022年12月31日。消息一出，就不斷有人唱衰新能源汽車的未來，消費者也在糾結要不要趁着現在還有優惠抓緊購買新能源汽車。
但一條來自路透社的獨家消息顯得尤為及時：新能源汽車的刺激消費還將延續，原定於2022年末終結的電動車補貼，目前來看極有可能得到延長。
雖然目前官方還未宣佈或者證實，然而隨着新一輪“汽車下鄉”的政策呼之欲出、廣東江西等地頻頻出招提振汽車消費，電動車補貼延長或許有着相當可觀的概率。且知情人士昨日向路透社透露，相關部門正在與汽車製造商就延長新能源汽車的補貼進行談判。
顯然國家也對目前汽車市場的低迷極為重視。而隨着進度的推進相信會有更多的消息得到確認，正在觀望的消費者也可以再等一等，畢竟等等黨不會輸。
而筆者從此間新聞中也梳理出了另一個視角，即未來新能源補貼取消或許會一段時間內影響新能源汽車銷量，但行業整體一定是正向的快速發展，直至超越燃油車走入新能源時代。梳理理由如下：
一、非財政激勵及基礎設施建設將持續開展
一個健康的良性生長的市場是不能過度依賴財政補貼的，所以新能源補貼政策必然會逐漸退出舞台。但同時國家會推出更多的非財政鼓勵措施，比如不限牌、停車免費、不限行、路權方面有優先權等，這些激勵的政策能夠進一步加強並且能夠更加吸引消費者的選擇偏好，同時推動新能源汽車行業的健康發展。
與此同時，國家持續推動制定統一的充電標準，同時降低相關手續的繁瑣性。將財政補貼的費用大力的投入到基礎設施的建設方面，將充電公共基礎設施的覆蓋率提高，增加補能效率和便捷性等。
我國一直在積極的擺脱能源依賴，並且積極尋求在新能源領域彎道超車，所以持續性的激勵政策是必然的，這就是行業發展的強力推手。
二、雙積分政策持續推動
雙積分政策主要參考了歐盟的碳排放限額政策和美國加利福尼亞州的零排放政策。歐盟的碳排放限額政策是制定分階段的汽車碳排放限額，先達到要求有優惠，後達到要罰款。這一政策直接鼓勵節油減碳，間接鼓勵新能源汽車發展。
而美國加利福尼亞州的零排放政策，則是分階段規定所有進入加利福尼亞州市場企業的零排放車輛比例，也就是新能源汽車的市場銷售比例積分，達不到積分要求的企業需要購買其他企業的積分。這一政策是直接鼓勵新能源汽車發展。
我國的雙積分政策與歐美類似，最主要的目的就是：1、降低傳統汽車平均能耗。2、要求一定生產規模企業按生產規模捆綁生產新能源汽車。
但任何政策的施行，都存在市場適應期，這期間也必然會存在一些問題。例如因考核條件相對較為寬鬆，導致現在積分市場供大於求，出現了積分過剩的現象，在交易環節，價格已遠低於預期。
相關部門已經關注了這一現象。2021年底，工信部會同財政部、商務部、國家海關總署、國家市場監管總局相關司局召開工作座談會，表示要科學合理設定後續年度積分比例要求，探索建立靈活性機制。同時，將會同相關部門司局啓動《積分辦法》修訂工作。
在此前中國電動汽車百人會舉行的年度論壇上，工信部副部長辛國斌表示：“正在加強對產業發展新階段面臨的問題，進行系統研究，將修訂完善‘雙積分’管理辦法，探索建立靈活性調節機制，明確後續年度積分比例要求。”
專家表示，從“雙積分”的產生和交易規則來看，後續的調整可能是增加新能源汽車積分比例要求，降低單車可獲得的積分數量，或者降低油耗目標值的方式讓更多企業產生油耗負積分。
顯然越來越嚴格、合理的雙積分政策將會接替新能源補貼推動着各車企在新能源領域的持續發展。
三、新能源技術發展已經不需要過度依賴財政補貼
自2009年國家開始新能源汽車發展以來，新能源汽車的發展程度之快，技術迭代之迅速，已經超過了傳統汽車行業三四十年的發展速度。5g技術、自動駕駛、快速充電技術、物聯網、高能密度電池技術、高強度材料，層出不窮，近幾十年的高科技技術都可以供新能源汽車使用。
現在的新能源汽車，續航里程已普遍突破600km，正在向着700～800km邁進，甚至特斯拉計劃向1000km進軍，而這已經達到或者超過了一箱油的續航里程。而新能源汽車目前急需要解決的，也許就是快充技術了。據目前各車企及供應商的宣傳來看，超級快充技術已經相繼出現突破性進展，只需等待量產裝車。
中國作為全球最大的新能源汽車生產和消費國，在諸如5G，自動駕駛，車聯網和鋰電池等新能源汽車核心技術方面，已經掌握了核心科技，並處在了世界第一梯隊。在這些技術方面，已經誕生了諸如華為，寧德時代等國際一流的零部件及技術供應商。
新能源汽車已經達到如此規模，相應的技術儲備已經如此成熟，那麼顯然此時財政補貼已經不會是決定行業進步的關鍵了。
四、新能源領域是全球競爭，優勝劣汰
根據中國乘用車協會（CPCA）的數據，以中國為例，2021年新能源汽車銷量為330萬輛，但今年將超過600萬輛，佔市場總量的22%。
如此具有誘惑力的市場，必然引來更多的競爭者。目前全球企業紛紛在中國建立各類研究機構。戴姆勒已於 2018 年設立了第二個研發中心，大眾汽車於 2020 年在安徽省設立了電動汽車研發中心。大眾汽車承諾到 2023 年將其在中國的純電動汽車產能提高到 100 萬輛。奧迪還將與一汽合資建設2024年年產能15萬輛的電動汽車工廠，總產能將達到80萬輛。
寶馬於2021年開設了高壓電池中心，特斯拉將於2021年在上海開設研發中心，今年在北京開設設計中心。保時捷在 2009 年上海車展上全球首發 Panamera，從而表明了中國市場的重要性，今年將在上海設立研發中心。
現代汽車集團也於2021年在上海開設了海外數字研發中心。在氫燃料電池電動汽車方面，現代集團在中國廣州成立了氫燃料電池生產公司，豐田與五家中國公司合資成立了聯合燃料電池系統公司，開發商用車氫燃料電池解決方案。此外，大多數大型供應商都在中國經營研究設施。
對國內車企而言，不止有“內憂”更有“外患”，如果不持續的發展自身技術，保持良好的競爭力，再多的補貼和扶持都將會成為時代的炮灰。
寫在最後：
對於汽車市場的低迷國家顯然是看在眼裏，所以補貼政策、激勵政策根據情況及時調整，而目前來看，新能源補貼和購置税減免政策都大概率得以延續，對汽車市場和消費者來説都是個好消息。
同時按照目前的發展情況來看，未來我國的新能源汽車行業也將不會受到新能源補貼取消的影響。政府方面會持續跟進相關政策促進行業發展，而車企本身也會因為市場、時代、競爭的影響積極發展，新能源時代值得期待。