文|二哥頭
前天，乘聯會發布了8月中國汽車市場的分析報告，數據顯示：8月中國汽車市場產銷均出現下滑，8月狹義乘用車產量為148.4萬輛，同比下降11.2%，環比下降2.7%；狹義乘用車銷量為145.3萬輛，同比下降14.7%，環比下降3.3%。
值得注意的是，歷年下半年的月份銷量一般都是增長勢態，且增長幅度大都維持在6-8%，同比下降還是歷年來第一次。
究其原因，缺芯依舊是當前汽車行業的首要問題，由於於東南亞地區的疫情沒能得到有效控制，而東南亞是全球主要的半導體芯片封裝和測試中心，分佈在該地區的各大芯片廠商鑑於爆發的疫情也只能停工停產。
細分到具體企業來看，一汽大眾、上汽大眾、東風日產位列前三名，銷量分別達到11.8萬、11.1萬、9.5萬，市佔比分佈在8.2%-6.6%之間。
但排名前三的車企銷量也均是出現了不同程度的下降，以一汽大眾為例，8月份同比去年有接近40%的下降幅度，7月份的同比下滑幅度也是接近40%。
日系品牌的兩田同樣是受限於芯片問題，銷量出現了不同程度的下滑，廣本以及廣豐的銷量下滑幅度較高，已經來到20%上下。
由此可見缺芯對於頭部企業的影響之大，網上有報道稱，因為缺芯，奧迪汽車旗下多個車型系統出現簡配，甚至鑰匙也只提供一把，差的都需要等到芯片恢復供應之後再補齊。
不過值得注意的是，在一片跌跌跌中，卻有一個品牌的表現相當亮眼，那就是比亞迪，不僅以66622的銷量成績實現88.1%的同比增長，即使環比上月，也有兩位數的環比增長。
在整個大環境都下降的背景下，比亞迪卻還能逆勢而上，似乎根本沒有受到芯片斷供的影響，這背後就不得不提到比亞迪半導體了。
作為國內唯一一家掌握IGBT核心技術的主機廠，比亞迪打破了國際巨頭英飛凌、三菱等外資巨頭的壟斷，目前其業務範圍已經涵蓋功率半導體、智能控制IC、智能傳感器等領域，成為當下汽車芯片重要的供應商之一。
也正是得益於自產能力，比亞迪相比其他主機廠，更不容易受到缺芯的波及，體現在銷量上自然就是節節攀升了。
雖然比亞迪不用為芯片問題犯愁，但值得注意的是產能不足的問題依舊是困擾着比亞迪，網上有消息稱，比亞迪現在手裏至少還握有15w個秦PLUS的訂單，如果算上其他DM-i車型，這個缺口只會更大。
除了比亞迪之外，其他自主品牌的表現也比較亮眼，包括吉利、長安、上汽通用五菱、均擠進前十，自主品牌的市佔率已經是達到了29.8%，較上月提升了1.6個百分點，這是近10年來自主品牌入榜廠商數最多的一次。
從整體來看，由於疫情原因導致的缺芯，使得最近幾個月頭部車企銷量出現了大幅度的下滑，對於即將到來的金九銀十，市場銷量可能也不會得到太大的改變。
不過雖然大盤下滑，但新能源領域取得的亮眼成績仍然值得我們關注，根據乘聯會數據，國內新能源乘用車零售量達到24.9萬輛，為今年最高，同比增長167.5%，環比增長12.2%，單月滲透率高達17.1%。
作為對比，2020年一整年新能源汽車的滲透率也不過5%。
此前我們説過，滲透率達到15%是一個關鍵節點，參考智能手機的發展趨勢，滲透率一旦超過這個數據，市場就會迎來爆發，對於新能源汽車而言，這也就代表着由此前的政策驅動已經轉向了市場驅動，自主驅動能力得到極大的提升。
當然，除了新能源市場的整體銷量提高之外，這個數據更值得我們高興：8月，自主品牌中的新能源車滲透率35%；豪華車中的新能源車滲透率10%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有2.8%。
換句話説，在這場百年一遇的大變革中，中國的自主品牌已經是走在了前列。